Голоса пользователей: 0
Проголосовать
Вы проголосовали за этот файл
Инструкция, мануал, гайд, по дозаправке Су-33 в воздухе.
Дата — 29.10.2021 19:33:02
Инструкция по дозаправке (вырезка из основной инструкции по Су-33 и некая дополнительная информация) + видео вариант заправки с применением автомата тяги,можно посмотреть по ссылке:
https://www.youtube.com/watch?v=crHT1ohVLeo
На видео перед заправкой самолет оттремирован по тангажу и включен автомат тяги во время заправки.
- Лицензия: Свободная — Бесплатная версия, Неограниченное распр.
- Язык: Русский
- Размер файла: 687.86 Кб
- Скачано: 672
- Комментариев: 1
Теги: Су-33 Дозаправка в воздухе
Дозаправка самолета в воздухе. Как происходит?
С появлением обширной эксплуатации аэропланов их создатели загорелись идеей расширить их возможности путем дозаправки в воздухе. Первые попытки передачи канистры топлива с одного самолета на второй датируются еще 1912 г. Поскольку такой способ подачи топлива ввиду сложности маневров был достаточно опасен, развития он не получил.
Впервые попытки переместить топливо по шлангу с одного гидросамолета на второй были выполнены в 1917 г. военно-морскими летчиками. Однако первая удачная попытка такой передачи зафиксирована только в 1920 годах. Принцип процесса базировался на соединении двух медленно летящих самолетов шлангом; при этом топливо перетекало в заправочный аппарат под действием силы притяжения. Чуть позже в этом направлении сделали доработки и систему оснастили насосами нагнетающего давления, которые ускорили процесс. В 1942 г. германские конструкторы разработали механизм дозаправки в воздухе стратегического бомбардировщика Me.264 для достижения межконинтальной дальности полета. В ходе военных действий первая дозаправка была применена Соединенными Штатами в период Корейской войны.
Значение и применение:
На сегодняшний день дозаправку в воздухе применяют только для пополнения запаса топлива военных и военно-транспортных воздушных суден.
- Благодаря дозаправке в воздухе можно существенно увеличить пребывание аппарата в полете, а в некоторых случаях – обеспечить ему неограниченную дальность полета.
- Поскольку максимальная взлетная масса самолета ниже массы, которую самолет может теоретически поднять, использование дозаправки в полете дает возможность взлететь машине с максимумом разрешимого груза в ущерб весу топлива, а далее, после набора достаточной высоты и скорости, дозаправить требуемое горючее для продолжения преодоления дистанции.
Разновидности систем дозаправки в воздухе:
1. Шланг.
Во время заправки по данной системе самолет-заправщик укомплектовывается одной или несколькими заправочными подвесными установками, которые располагаются на максимальном удалении одна от другой. Обычно одна заправочная установка находится в хвостовой части фюзеляжа и еще две – под крыльевыми мотогондолами. В состав каждой из них входит гибкий шланг, длина которого достигает нескольких десятков метров. На окончании шланга размещается т. н. буй или конус, который напоминает волан с вентилем в основании. Роль последнего – запирать просвет шланга.
Шланг
Заправляемое воздушное судно в первую очередь должно быть оснащено приемной штангой, которую уместно сделать убираемой в корпус для лучших аэродинамических показателей аппарата.
Заправка происходит по следующему алгоритму. Танкером происходит разматывание шланга, в ходе которого конус из сложенного положения переходит в рабочую конфигурацию. Это нужно делать на постоянной высоте и скорости. Самолет, который заправляют, должен держаться чуть ниже и далее от заправщика. После уравнения скорости и высоты пилот, ведущий заправляемый самолет, должен провести ряд успешных маневров, чтобы заправочной штангой попасть в неуправляемый конус. Сделав это, соединение укрепляется электромагнитным замком. Завершив установку соединения, оператор заправки включает систему перекачки, при работе которой топливо под большим давлением перемещается в топливные резервуары заправляемого самолета. Завершив заправку, летчик заправляемого аппарата уменьшает скорость, отсоединение штанги от конуса произойдет сразу же после того, как сила натяжения станет мощнее силы электромагнита.
Дозаправка Миг-31 в воздухе видео.
Чтобы упростить навигацию, стыковку и управление заправки, как танкер, так и заправляемый самолет оборудуется радиотехническими навигационными системами, световой сигнализацией заправки и подсветкой заправочных элементов.
Также по такой системе допустима заправка не только самолетов, но и вертолетов. Благодаря компактным размерам установок в роли заправщика можно использовать и небольшой по габаритам самолет. Скорость передачи топлива с применением шланга составляет около 1500 л/мин.
2. Штанга.
Способ заправки под названием «Штанга» выполняется при помощи самолетов-заправщиков, которые оборудованы заправочными штангами. Этот элемент представляет собой телескопическую трубу, длина которой составляет 20 метров. Она располагается в собранном виде в хвостовой части заправщика. Штанга оборудована маленькими крылышками, которые корректируют центровку самолета после ее выпуска и помогают ей перемещаться в пространстве.
Штанга
Принцип заправки во многом напоминает заправку при помощи шланга, однако, есть и некоторые кардинальные отличия. Самолеты идут на сближение и уравнивают скорости. Заправляемый самолет располагается чуть ниже и сзади заправщика. Далее, оператор заправочной станции направляет штангу в заливную горловину для состыковки, после чего под давлением выполняется подача топлива в резервуары заправочного самолета.
Этот процесс можно производить даже в темное время суток благодаря системе подсветки области под заправщиком кроме того места, которое занимает самолет, нуждающийся в дозаправке. Таким образом, пилот не должен выходить на свет при движении под танкером.
Поскольку штанга имеет большие габариты, ее устанавливают только на большие самолеты-заправщики. Этим способом можно перекачивать топливо со скоростью 4500 л/мин. Такая большая скорость заправки идеально подходит для заправки не только легких самолетов, но и бомбардировщиков, военно-транспортных самолетов и др.
3. Крыло – крыло.
Технологию дозаправки «крыло-крыло» предложили советские летчики-испытатели И. И. Шелест и В. С. Васянин. Госиспытания данной системы были проведены на самолетах Ту-4 и завершились успехом, после чего ее приняли на вооружение.
Крыло
Принцип ее работы заключался в следующем. Самолеты должны лететь крылом к крылу, не находясь в потоке один одного. Из законцовки крыла самолета-заправщика выпускается трос, укомплектованный стабилизирующим парашютом. Бомбардировщик проводит маневры таким образом, чтобы на трос положить штангу, выдвинутую из торца своего крыла. Когда трос скользит по штанге бомбардировщика, он цепляет гибкую тягу, за которую из крыла вытягивает шланг. После этого трос подтягивается заправщиком, а бомбардировщик выпускает шланг. Когда шланг достигает крыла заправщика, он стыкуется с заправочной магистралью, и начинается процесс перекачки топлива под высоким давлением. Завершив перекачку, процесс идет в обратном направлении: бомбардировщик втягивает шланг, заправщик выпускает трос. После убирания шланга и освобождения троса заправщик можно использовать для заправки другого самолета.
Самолеты Ту-16 получили несколько измененную схему дозаправки. Разница в том, что во время соскальзывания шланга из крыла бомбардировщика его ловили крюком и направляли в заливную горловину.
Наглядно увидеть схему дозаправки самолетов Ту-4 и Ту-16 можно в сериале «Красные звёзды» и фильме «Случай в квадрате 36-80».
Дозаправка самолётов в воздухе
Самолёты сжигают большое количество топлива, поэтому для длительных полётов не обойтись без дозаправки ВС в воздухе. Если для обеспечения авиационным керосином во время стоянки используется аэродромная техника, то для выполнения таких действий во время полёта – специально оборудованный самолёт.
Дозаправка самолёта при помощи шланга
Способ дозаправки самолёта в воздухе при помощи шланга получил наибольшее распространение. Специальные воздушные заправщики оснащаются резервуарами большой вместимости. Кроме этого такое воздушное судно укомплектовывается одним или несколькими заправочными установками, которые размещаются в крыльях и в хвостовой части самолёта. Каждая установка имеет длинный шланг большого диаметра. Каждый шланг оснащается конусами, с помощью которых можно осуществить стыковку с приёмным устройством заправляемого самолёта.
Заправочная операция осуществляется в такой последовательности:
- Два самолёта размещаются таким образом, чтобы заправщик оказался немного позади и выше заправляемого воздушного судна.
- Заправщик осуществляет разматывание шланга на всю длину.
- Скорость двух самолётов выравнивается.
- Заправочный шланг устанавливается в приёмное устройство заправляемого самолёта и надёжно фиксируется с помощью электромагнитного замка.
- Самолёт заправщик перекачивает необходимое количество топлива в баки заправляемого ВС.
- После окончания заправки шланг отсоединяется за счёт силы натяжения.
Во время осуществление заправки скорость самолётов должна сохраняться на неизменном уровне, а для безопасного выполнения операции используется радиосвязь и световая индикация.
Дозаправка при помощи штанги
Передача топлива через штангу осуществляется при помощи длинной выдвижной трубы. Такая установка монтируется в хвостовой части заправщика. После сближения самолётов телескопическая труба выдвигается и соединяется с горловиной заправляемого самолёта. Затем необходимое количество топлива передаётся по жёсткой сцепке. После завершения операции дозаправки труба убирается в хвостовой отсек заправщика.
Дозаправка в воздухе применяется, в основном, в военной авиации, а также на транспортных самолётах, перевозящих грузы для армии, когда приземление для дозаправки с помощью специальной аэродромной техники может быть невозможно.
Дозаправка самолетов в воздухе всегда считалась верхом мастерства военных летчиков. Несмотря на присутствие десятков вспомогательных систем и датчиков, этот процесс по-прежнему требует предельной концентрации и слаженной работы.
С крыла на крыло
Считается, что процесс дозаправки топливом в полете еще в 1917 году описал и сформулировал русский авиационный инженер Александр Николаевич Прокофьев-Северский, эмигрировавший в США и запатентовавший там технологию передачи топлива в воздухе в 1921 году.
После первой удачной дозаправки в 1923 году в США для авиационных инженеров открылось настоящее поле для творчества — теперь проектировать сверхдальние тяжелые самолеты не было никакой необходимости, а значит можно было сосредотачиваться на других направлениях работ.
С незначительной разницей всего в пару лет подобные технологии появились и в СССР — уже в 1932 году авиационный инженер Владимир Сергеевич Вахмистров успешно протестировал готовую к работе систему подачи топлива из одного самолета в другой.
К традиционной схеме перекачки топлива через магистрали пришли не сразу — экспериментов с типом подачи горючего было немало, а способы реализации, порой, были крайне необычными.
В начале 50-х годов советские летчики-испытатели Виктор Васятин и Игорь Шелест показали принципиально иную систему дозаправки. Ее отличие от аналогичных систем состояло в способе передачи керосина — топливо по небольшой гибкой магистрали подавалось по принципу «с крыла на крыло». Однако массово применять экспериментальную и крайне необычную систему начали не на истребителях-перехватчиках, а на самолетах стратегической авиации.
Такую схему не применяли больше нигде — американские инженеры считали, что такой способ подвергает экипажи самолетов ненужному риску. Инженеры из Великобритании, создавшие одну из первых работоспособных систем дозаправки Flight Refuelling Limited, долгое время не могли найти понимания у Королевских ВВС, в интересах которых строились многотонные стратегические бомбардировщики, способные летать «туда-обратно» на одном баке.
Шланг-конус-штанга
Универсальная схема дозаправки создавалась в СССР с конца 1952 года. Система «шланг-конус-штанга», ставшая основным способом дозаправки не только самолетов истребительной, но и дальней авиации, разрабатывалась в советском ОКБ 918 (ныне НПП «Звезда») и основывалась на гибкой магистрали, местами стыковки которой служили законцовки крыльев.
Уже в 1953 году система «шланг-конус-штанга» прошла испытания — от самолета-заправщика Ту-4 одновременно могли получать топливо сразу два истребителя МиГ-15.
Полноценную же систему воздушной заправки в 1975 году решили испытать на фронтовом бомбардировщике Су-24, для которого был создан так называемый ПАЗ — подвесной агрегат заправки, размещенный под фюзеляжем.
Идею разработать специальный самолет-заправщик высказывали еще на этапе проектирования Ил-76 — одного из самых массовых и удачных самолетов в истории военно-транспортной авиации. В конце концов идею удалость полностью реализовать. Добиться необходимых параметров по количеству передаваемого топлива и скорости заправки удалось с появлением Ил-76МД, на базе которого был построен новый самолет-заправщик с обозначением Ил-78. Уже летом 1983 года новый летающий танкер совершил первый полет и подтвердил заложенные в конструкцию характеристики.
Грузовой отсек самолета-заправщика заняла массивная цистерна, способная принять почти 30 тонн авиационного топлива, а место кормового стрелка было переоборудовано в пост оператора заправки. Помимо специального светосигнального оборудования, больше похожего на дорожные светофоры, Ил-78 получил сразу 3 универсальных подвесных агрегата заправки — два из них были размещены под левым и правым крылом и предназначались для заправки истребителей, еще один, размещенный рядом с хвостовым оперением, должен был «подкармливать» самолеты стратегической авиации.
Под возможность «заправляться на ходу» после появления современных летающих танкеров стали модернизировать многие из состоящих на вооружении самолеты — телескопическими штангами, в частности, стали оснащаться принятые на вооружение в 1983 году фронтовые бомбардировщики Су-24М, а также некоторые МиГ-25. В мае 1985 года, первый полет совершил «самолет судного дня» — уникальный воздушный командный комплекс Ил-80, который благодаря штанге дозаправки может принимать топливо от летающих танкеров и оставаться в воздухе на протяжении нескольких суток.
Под процесс дозаправки были адаптированы все отечественные истребители четвертого поколения — семейство машин, созданных на базе Су-27, МиГ-29 и все последующие машины, включая истребители пятого поколения Су-57 (ПАК-ФА Т-50) и МиГ-35 штатно оснащаются системами дозаправки в полете. В 1990 году системой дозаправки топливом в воздухе был оснащен самый быстрый истребитель-перехватчик в мире — МиГ-31.
Воздушная эквилибристика
Зрелище дозаправки истребителей в воздухе завораживает — огромные машины на фоне заправщика Ил-78 кажутся относительно небольшими и больше напоминают детенышей какой-нибудь птицы, которые по очереди принимают пищу, чем смертоносное оружие.
Особенный шарм «таинству» воздушной заправки придают самолеты стратегической авиации — огромные Ту-95МС и Ту-160, с ревом уходящие после отстыковки на другой эшелон — впечатления от этого процесса вряд ли получится передать словами.
Сами летчики признаются, что стыковку космического корабля «Союз» с Международной космической станции осуществить гораздо легче, чем заправить самолет в воздухе — на высоте в 5-6 километров и порывы ветра, и воздушные ямы, а в космосе абсолютная тишина и спокойствие, сменяемое редкими «пшиками» маневровых двигателей.
Сложнее дозаправки топливом в полете, по словам летчиков, может быть только ночная дозаправка, трудность качественного исполнения которой является запредельной, но вполне рутинной для боевой авиации процедурой.
К нестабильным воздушным потокам и конусам УПАЗ стоит добавить и не самую хорошую видимость — даже дополнительные осветительные приборы на самолетах не делают дозаправку в воздухе более легкой и спокойной.
Ошибки в таких процессах недопустимы — для того, чтобы не оборвать конус и не создать аварийную ситуацию, летчики должны строго выполнять команды системы и оператора, попутно отслеживая показания приборов. Малейшая неточность — и «зацеп» штанги с конусом придется «ловить» заново.
Такие учения ВКС РФ проводят на регулярной основе, а участие в них принимают десятки воздушных судов. Прямо перед новым годом к ночной дозаправке в воздухе ВКС РФ привлекли до 10 экипажей Ту-160, Ту-95МС и Ил-78, а сам процесс проходил на высотах более 5 тысяч метров со скоростью 600 километров в час.
Самолет, состоящий из топлива
В отличие от большинства боевых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков, некоторые самолеты в истории мировой авиации были способны отправляться на боевое задание исключительно после дозаправки в воздухе.
С американским разведывательным самолетом SR-71 вообще связаны десятки историй про спорные технические решения, благодаря которым самолет вообще оказался способен летать. Одним из наиболее интересных решений является схема «выхода» машины
Синоптики объявили о режиме «черного неба в Красноярске с семи вечера 2 февраля до того же часа 5 февраля, сказано в сообщении Среднесибирского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.
Отмечается, что погодные условия в городе не помогают рассеиванию частиц смога и вредных выбросов. В частности, в Красноярске высокая влажность воздуха и нет ветра.
В данный момент, загрязнение воздуха достигло значительной степени, но как «высокое» или «экстремально высокое» не оценивается.
на маршрут.
Из-за особенностей конструкции сотрудники технических служб не могли заправлять SR-71 «под завязку» еще на аэродроме. Нехитрую процедуру заправки во время подготовки к вылету пришлось срочно перестраивать из-за стыков в кессон-баках, имевших небольшие зазоры. Через не совсем герметичные стыки часть топлива просто вытекала и образовывала приличных размеров лужу прямо под самолетом.
Изящным решением окончательно утвержденную схему полета назвать нельзя — разведывательный самолет заправляли минимальным количеством топлива и отправляли на взлетно-посадочную полосу. После энергичного спринта до сверхзвуковых скоростей титановые панели, из которых был собран SR-71, расширялись при нагреве корпуса почти до 300 градусов, и все небольшие протечки чудесным образом устранялись.
После этого на высоте в 7500 метров в дело включался топливозаправщик KC-135 — через специальную топливную магистраль под высоким давлением с борта летающего танкера в баки SR-71 подавалось топливо, необходимое для выполнения полета. Высокое давление при подаче топлива всегда было связано с большим расходом авиационных двигателей и стремлением перекачать как можно больше горючего за как можно меньший отрезок времени.
Авиационные инженеры отмечают, что SR-71 из-за повышенного расхода двигателей часто называли «летающий бензобак» — специально для быстрой заправки было модифицировано и топливное оборудование, способное «перегнать» топливо в баки SR-71, емкость которых составляла более 46 тыс. килограммов.
Благодаря высокому расходу топлива и его повсеместному использованию за «Черным дроздом» закрепилось и другое прозвище — «самолет, состоящий из топлива» или «Fuel jet» . Помимо энергии, необходимой для движения, топливо служило своеобразной заправкой для авиационного кондиционера — постоянная циркуляция горючего между баками и фюзеляжем самолета позволяла через специальный теплообменник охлаждать не только корпус самолета, но и создавать комфортные условия для работы экипажа.
У всех по-разному
В отличие от отечественной единой системы дозаправки топливом в воздухе американские летчики используют другой механизм передачи топлива с борта на борт. Главное отличие, которое можно обнаружить невооруженным взглядом, это тип устройства, с помощью которого истребители, штурмовики и бомбардировщики получают топливо в воздухе. Большинство воздушных судов дозаправляются через специальный стыковочный узел в верхней части фюзеляжа, а для подачи топлива по такой схеме используется жесткая телескопическая заправочная штанга.
«Конструкция штанги позволяет обеспечить более высокую пропускную способность магистрали. Как результат — время заправки сокращается до нескольких минут», — отметил в интервью телеканалу «Звезда» военный эксперт Михаил Лапиков.
Вместе с жесткой заправочной штангой в США широко используются и гибкие заправочные шланги с конусами — практически точно такие же, как и на российских самолетах-заправщиках.
При этом типы узлов для заправки у самолетов различных типов отличаются — большинство истребителей, таких как F-15, F-16, F-22, F-35 и В2 получают топливо «сверху», в то время как самолеты штурмовой авиации А-10 и бомбардировщики B1B заправляются через систему, расположенную в носовой части, а борты ДРЛО имеют специальный стыковочный узел прямо над пилотской кабиной.
Военный эксперт Центра Анализа Стратегий и Технологий (ЦАСТ) Михаил Барабанов отметил, что тип дозаправки напрямую зависит от принадлежности воздушных судов к определенным родам войск.
«Жесткую штангу обычно используют военно-воздушные силы. В большинстве случае это требуется для наиболее быстрой заправки. Шланги, по большей части, использует авиация ВМС и самолеты морской пехоты», — отметил Барабанов.
В такой системе есть и недостатки — в случае возникновения нештатной или аварийной ситуации самолет-заправщик может резко изменить направление полета и «потянуть» за собой истребитель. Вполне вероятно, что на такой случай предусмотрены системы защиты, отсоединяющие заправочную штангу от горловины истребителя, однако какими будут повреждения самолетов авиационные эксперты предсказать не берутся.
В отличие от жесткой штанги — самое страшное из того, что может случиться с гибким шлангом подачи топлива, — это обрыв конуса и некоторое количество зря потраченного керосина, да выговор от командования за испорченное оборудование.
Отечественные истребители, включая всю линейку самолетов четвертого поколения Су и МиГ, оснащены носовыми выдвижными штангами дозаправки. Узлами приема топлива оснащены и самолеты стратегической авиации — Ту-95МС имеет стационарную носовую штангу, а ракетоносец Ту-160 оснащен выдвижной топливоприемником, расположенным практически прямо перед остеклением кабины.
Автомат всему голова
Долгие годы разработчики таких систем бьются над прорывным решением и пытаются совершить главное — исключить человека из процесса дозаправки, полностью доверив дело машине. У такой системы есть несколько очевидных плюсов. Главный из них — вынос за скобки топливного уравнения человеческого фактора и повышение безопасности процедур. Эксперты отмечают, что будущее систем заправки — за полностью автоматическими станциями, способными синхронизировать БЦВМ истребителя или штурмовика с танкером и принимающими управление истребителем на время заправки «на себя». По мнению военного эксперта Сергея Иванова, процесс дозаправки в воздухе связан с различными факторами, которые автоматике контролировать гораздо проще.
«Идеальная система в этом отношении должна работать следующим образом — при сближении истребителя с заправщиком летчик и оператор станции синхронизируют работу бортовых компьютеров и дальше просто наблюдают. Никакого вмешательства со стороны. По окончании процесса система выдает звуковое и световое уведомление о завершении и формирует отчет о том, сколько топлива отдано, после чего предлагает летчику взять управление обратно», — отметил эксперт.
Наибольшую выгоду от таких систем, вне всякого сомнения, получат сами летчики — и без того тяжелый процесс пилотирования истребителей или ракетоносцев может стать гораздо проще. Летчика не придется учитывать массу показаний бортовых систем, включая скорость и другие параметры. Вместо этого можно откинуться в кресло и на несколько минут перевести дух, разминая уставшие за время длительного полета руки и ноги.
Полностью отдавать управление в руки автоматики, по мнению специалистов, военные не станут на протяжении следующих 5-10 лет, однако появление таких систем лишь вопрос времени. Первый шаг на пути к полностью безопасной дозаправке в воздухе уже сделан — модернизированные воздушные танкеры Ил-78-2 оснастят системой управления сближением с получающими топливо самолетами. За их маневрированием и стыковкой приемных устройств со шлангом танкера пилоты заправщиков смогут следить на специальном экране.
После ввода в строй значительно возрастет и производительность воздушных судов этого типа — в отличие от танкеров предыдущего поколения, цистерны Ил-78-2 вмещают уже до 118 тонн топлива. По оценкам экспертов, новые самолеты-заправщики останутся в строю на ближайшие 40 лет, а на их базе при соответствующем уровне аппаратных и программных решений, в течение следующих нескольких лет можно начать эксперименты с полностью автоматическими системами заправками.