Тележки модели 18-100, изначально известные как ЦНИИ-ХЗ-0, имеют интересную историю создания. Они были разработаны и основным производителем стал «НПК Уралвагонзавод». Эти тележки предназначены для использования на широкой колее, в частности, для железнодорожных систем с шириной колеи 1520 мм, которая характерна для большей части железных дорог в России и других странах бывшего СССР.
Тележки модели 18-100 обладают высокой надежностью и мощностью, что делает их идеальными для перевозки грузов на длительные расстояния. Они могут развивать максимальную скорость до 120 км/ч, что позволяет обеспечивать эффективную и оперативную доставку грузов. Кроме того, эти тележки обладают высокой грузоподъемностью, позволяющей перевозить значительные нагрузки. Максимальная нагрузка на ось составляет 25 тонн.
Название «ЦНИИ-ХЗ-0» было дано тележкам в период их разработки и тестирования. Они были созданы Центральным научно-исследовательским институтом (ЦНИИ) и производственным объединением «Холдинг Заготовка» (ХЗ). Позднее эта модель получила официальное название «18-100».
Технические особенности тележки 18-100
Тележка модели 18-100 имеет следующую конструкцию, которая включает ряд основных деталей:
Боковая рама является основной несущей конструкцией тележки. Она выполнена из прокатных профилей, обеспечивая прочность и жесткость тележки. Боковая рама имеет прямоугольную форму и состоит из вертикальных и горизонтальных элементов. Она образует каркасную структуру, которая поддерживает платформу или грузовой отсек тележки. Элементы боковой рамы соединяются с помощью сварки или болтовых соединений. На боковой раме устанавливаются различные крепежные элементы, такие как скользуны, рессоры, подпятники и другие детали, которые обеспечивают функциональность и стабильность тележки. Чтобы защитить боковую раму от коррозии и повреждений, ее обычно покрывают защитным слоем антикоррозийной краски или гальваническим покрытием.
Внутренняя сторона верхнего пояса рамы служит для поддержки и крепления платформы или грузового отсека тележки. Она обеспечивает необходимую жесткость и стабильность конструкции.
Надрессорная балка расположена под рамой тележки и служит для передачи нагрузки от рессорного подвешивания на оси. Она обеспечивает амортизацию и упругость при движении тележки.
Подпятник представляет собой узел, который соединяет надрессорную балку с рамой. Он обеспечивает точное и надежное распределение нагрузки между рамой и надрессорной балкой.
Шкворень является узлом, который соединяет тележку с вагоном или другим подвижным составом. Он обеспечивает подвижность и позволяет тележке поворачивать вокруг вертикальной оси.
Скользун представляет собой устройство, которое обеспечивает горизонтальное перемещение тележки по железнодорожным рельсам. Он снижает трение и повышает эффективность движения.
Рессорное подвешивание используется для амортизации и смягчения ударов и вибраций во время движения тележки. Оно состоит из рессор и соответствующих крепежных элементов.
Клинья являются элементами, которые обеспечивают устойчивость и фиксацию груза или платформы на тележке. Они предотвращают смещение груза во время транспортировки.
Распространенные проблемы тележки 18-100
Основные неисправности, с которыми могут столкнуться тележки модели 18-100, могут включать:
- Износ колесных пар. Постоянное использование тележек приводит к износу колесных пар. Это может проявляться в виде трещин или деформации колесных дисков.
- Повреждения боковой рамы. Боковая рама тележки может подвергаться механическим повреждениям, таким как удары, вибрации или коррозия. Это может привести к ее деформации или разрушению.
- Слабая фиксация шкворня. Шкворень, который обеспечивает соединение между тележкой и вагоном, может испытывать износ или иметь несоответствие размеров, что может привести к слабой фиксации и неправильной работе тележки.
- Повреждения рессорного подвешивания. Рессорное подвешивание тележки может подвергаться нагрузкам и воздействию вибраций, что может вызвать повреждения рессор или их элементов.
- Коррозия и ржавчина. Длительное эксплуатация тележек в условиях высокой влажности или агрессивной среды может приводить к коррозии и ржавчине различных элементов тележки, включая боковую раму, рессорное подвешивание и другие металлические компоненты.
Это лишь некоторые примеры возможных неисправностей, с которыми могут столкнуться тележки модели 18-100. Регулярный технический осмотр и своевременное обслуживание могут помочь предотвратить и устранить эти проблемы.
Тележка 18-1000: Внутренние механизмы и решение технических проблем
Для тележки 18-100 применяются различные виды ремонта и контроля, включая:
Деповской ремонт. Производится для поддержания рабочего состояния вагона между плановыми видами ремонта. Он включает комплексную проверку и восстановление всех основных компонентов и систем тележки. В ходе деповского ремонта выполняется полная разборка тележки, замена изношенных или поврежденных деталей, покраска и проведение испытаний для проверки работоспособности.
Текущий ремонт. Выполняется на железнодорожных станциях и вагоноремонтных базах в течение эксплуатации тележки. В ходе текущего ремонта проводится визуальный осмотр, проверка габаритов и осевой нагрузки, а также мелкие ремонтные работы, замена изношенных элементов и смазка подшипников.
Капитальный ремонт. Капитальный ремонт проводится периодически и включает полную реконструкцию и модернизацию тележки. В ходе капитального ремонта тележка полностью разбирается, все компоненты проходят тщательную проверку, производится замена изношенных деталей, внедрение новых технологических решений и модернизация систем. Капитальный ремонт позволяет продлить срок службы тележки и улучшить ее характеристики.
Процесс ремонта тележки 18-100 включает следующие действия:
Разборка тележки. Перед началом разборки рама освобождается от грузов и элементов крепления. Откручиваются и снимаются болты, гайки и другие крепежные элементы, которые соединяют различные части тележки. После снятия крепежных элементов разъединяются соединения между различными компонентами тележки. Это может включать разъединение сварных швов, болтовых соединений, зажимов или других типов соединений. Тележку разделяют на составные части для удобства работы и доступа к отдельным элементам.
Дефектация. Все детали проходят проверку на наличие дефектов. Это может включать визуальный осмотр или использование специального инструментария, такого как ультразвуковой толщиномер. Изношенные или поврежденные детали подлежат ремонту, например, с помощью сварки или наплавки.
Ремонт боковых рам. Поверхность очищается от грязи и ржавчины, а также от старой краски. При необходимости проводится сварка трещин или восстановление деформированных участков.
Ремонт надрессорных балок. Надрессорные балки моются, а затем проводятся ремонтные работы, включая сварку или замену поврежденных деталей.
Пружинный комплект. Пружины снимают, очищают и осматривают. Изношенные или поврежденные пружины заменяются новыми.
Тормозная система. Узлы тормозного оборудования снимают, их состояние оценивается, и производится необходимый ремонт или замена деталей.
Сварка. В ходе ремонта осуществляется сварка и наплавка элементов. Сварочные работы выполняются с использованием износостойких материалов. Работа может осуществляться автоматически или при помощи ручной электродной наплавки.
Сборка тележек. После проведения необходимых ремонтных работ тележек собираются. Сборка выполняется согласно требованиям и регламентам производителя.
Контроль качества. После завершения ремонта проводится контроль и оценка выполненных работ.
Все эти действия выполняются с целью обеспечить надежность, безопасность и работоспособность тележки 18-100 после проведения ремонта.
Обеспечьте безопасность и эффективность вашего железнодорожного транспорта с помощью компании «Рейл Сервис»! Мы предлагаем комплексное обслуживание вагонов и их составляющих, включая колесные пары, ходовую часть, тормозные системы и многое другое. Наша команда опытных специалистов готова провести ТО, ремонт и замену необходимых деталей, чтобы обеспечить надежность и безотказность вашего вагонного парка. Не откладывайте техническое обслуживание, действуйте сейчас и обратитесь в компанию «Рейл Сервис» для получения профессионального комплексного обслуживания вашего железнодорожного транспорта!
1.
Тележка грузового вагона модели 18-100
Преподаватель Калининградского подразделения Октябрьского учебного
центра профессиональных квалификаций Октябрьской железной дороги
филиала ОАО «РЖД»
Роман Николаевич Бодренко
7 мая 2018 г.
2.
Характеристика тележки модели 18-100
Масса тележки — 4,68 т
Конструкционная скорость — 120 км/ч
Расстояние от уровня головки рельса до опорной поверхности подпятника — 801 мм
Расстояние от головки рельса до опорной поверхности подпятника в свободном состоянии,
мм — 806+12- 21 мм
Прогиб рессорных комплектов под статической нагрузкой мм — 49 мм
Тип рессорного подвешивания
2
одноступенчатый центральный
3.
Устройство тележки 18-100
Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов
центрального рессорного подвешивания 5 и 6, литой надрессорной балки 3 и тормозной рычажной
передачи 8, 9. Тормоз тележки — колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами
— непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник надрессорной балки, а при
наклоне кузова — дополнительно через скользуны. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс)
при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.
3
4. Боковая рама
Рама состоит из горизонтальных и наклонных поясов, а также колонок. В середине рамы имеется
проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам буксовые проемы. По бокам
среднего проема расположены направляющие, ограничивающие поперечные перемещения
фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами для
размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой
поверхности имеются полки, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в
случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке рамы
приклепано по одной фрикционной планке. На верхнем поясе боковой рамы расположены
кронштейны для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней
части кольцевые приливы, которыми рама опирается на буксы, а по бокам буксовые челюсти.
4
5. Надрессорная балка
Надрессорная балка делается стальной, цельнолитой. Выполнена в форме бруса, с подпятником и
полкой для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза, опорами для
скользуна, выемками
для размещения фрикционных клиньев, буртами и выступами,
удерживающими наружные и внутренние пружины от смещения при движении тележки.
5
6.
Узел «пятник – подпятник»
Профессиональные
стандарты
Через подпятник кузов непосредственно опирается на тележку. Для прочности он усилен колонкой в
которой размещен поддон, являющийся опорой шкворня. На подпятник надрессорной балки
опирается пятник кузова. Через их центры пропущен стальной шкворень. Боковые перемещения
надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.
6
7. Скользуны
Скользуны тележки являются боковыми опорами кузова. Состоят из опор, отлитых заодно с
надрессорной балкой, колпаков, надетых на опоры, прокладок для регулировки зазоров между
скользунами рамы вагона и тележки, болта, предохраняющего колпак от падения. Зазор между
скользунами для основных типов четырехосных вагонов должен быть в пределах 6-16 мм.
7
8. Рессорный комплект
Рессорный комплект грузовой тележки модели 18-100 состоит из двух фрикционных клиньев 1 и от пяти
до семи двухрядных пружин (грузоподъемностью до 50 т — пять пружин, до 60 т — шесть и более 60 т —
семь пружин), каждая из которых состоит из наружной 2 и внутренней 3 пружин, имеющих разную
навивку правую и левую соответственно.
8
9. Тормозная рычажная передача
Детали тормозной рычажной передачи
рычаги (1) и (2);
триангели (3);
тормозные башмаки (4);
подвески башмаков (5);
9
РУ1 – роликовая, У –унифицированная, 1 – первой модификации, крепление подшипников — корончатой гайкой.
РУ1Ш – крепление подшипников стопорной планкой с тремя или четырьмя отверстиями под болты.
Тележка 18-100 считается одним из основных узловых типов, которые применяются на подвижных составах железнодорожных путей России. Такие тележки 18-100 устанавливают в оборудование грузовых вагонов, имеющих две оси и литые боковые рамы. Описываемая конструкция тележки считается на железнодорожном транспорте, пожалуй, одной из самых надёжных и прочных в её эксплуатационной работе.
Рама тележки включает в свою конструкцию: колонки наклонные и горизонтальные пояса. В её срединной части есть, так называемый проём, служащий для подвешивания рессор в центральном положении, а по её боковым частям есть проёмы для установки букс.
Боковая рама отливается из следующих марок стали: 20Л, 20ГЛ, 20ФТЛ, 20Г1ФЛ.
В комплекте тележки 18-100 находятся тормозная рычажная передача, литая надрессорная балка, комплект, позволивший произвести центральное рессорное подвешивание, две литые боковые рамы, четыре буксы и две колёсные пары. Тормозной тележечный узел является колодным. Одностороннее нажатие колодок производит непосредственное торможение.
Рамные связи с буксами относятся к челюстному способу, посредством задействования тележечной опоры, расположенной на кузовной части, и подпятника надрессорной балки, в момент, когда происходит кузовной наклон, то дополнительно задействуются скользуны.
Допустимый максимальный показатель нагрузки равен двадцати трём с половиной тонна-силам, при скоростном режиме в сто двадцать километров в час и двадцати четырём тонна-силам при скоростном режиме в сто километров в час.
При осуществлении тележечной сборки, боковые рамы набираются с помощью пяти отлитых шишек специально для упомянутых целей изготовленных. До 1983 года их ставили на внутреннюю сторону рамного наклонного пояса, начиная с 1984 года их устанавливают на внутреннюю сторону верхней части пояса. Непосредственно подборку осуществляют, учитывая, при этом, число оставшихся, ещё неповреждённых шишек. На буксовых проёмах есть наружные челюсти, а расстояние между ними и есть необходимый размер. Обязательное выполнение подобных параметров позволяет соблюсти параллельность на осях каждой колёсной пары.
Нулевая градация рам появляется тогда, когда произошла срубка всех рамных шишек. Одна срубленная шишка переводит относительно межчелюстного размера к градации под номером один. В натуральных числах – это выглядит вот таким образом: 2181±1 мм. Каждая последующая срубленная шишка увеличивает допустимый размер два миллиметра.
В расчётах возникает или занижение, или завышение показателей. В конечном результате –это работа гасителей с низкой стабильностью. К недостаткам тележки можно отнести и факт отсутствия должной жёсткости в соединении, между рессорными комплектами и надрессорной балкой. Негативным результатом данного соединения стало и то, что рамы в продольной плоскости стали смещаться по отношению к друг другу, от пятнадцати до двадцати миллиметров. Такая величина стала возникать по причине того, что возросли горизонтальная пружинная деформация и буксовые зазоры. Появление маятниковых колебаний по отношению к собственным продольным осям тоже свидетельствует о негативных явлениях в работе тележки подобной конструкции. При таком движении рамного узла происходит весьма интенсивное тележечное виляние, как правило, вагонный ход теряет свою плавность. В результате рамных маятниковых колебаний перекашиваются подшипники, что в значительной степени сокращает время службы узлов каждой буксы.
Тележечные детали, как и все фрикционные клинья, выпускаемые заводами-изготовителями, подлежат стопроцентной маркировке. Её отсутствие будет свидетельствовать о том, что продукция являет контрафактной.
Данный вид тележки применяется, практически на всех магистральных и грузовых вагонах с наличием четырёх осей. Исключение составляют изотермические вагоны.
Вся характеристика тележки 18-100 включает в себя следующие показатели.
Размер статического прогиба при воздействии полной массы составляет сорок восемь миллиметров. Цифра гибкости рессорного подвешивания — равна ста двадцати пяти тысячным единицы м/МН. Рессорное подвешивание относится к одинарному центральному типу. Опорная поверхность подпятника должна находится на высоте относительно рельсовой головки на дистанции, равной восьмистам шести миллиметрам. Значение конструктивной скорости равно ста двадцати километрам в час. База равна одной тысяче восьмистам пятидесяти миллиметрам.
Показатель массы равен четырём тысячам восьмистам килограммам. Значение количества осей равно двум штукам.
Иногда на общих видах боковой рамы тележки из-за неточностей невозможно рассмотреть пружинные бонки, установленные в рессорном проёме, в его нижней части, которые служат в качестве направляющих фрикционных клиньев. На схемах имеет место неправильного отображения рамных буксовых проёмов.
Для изготовления надрессорной балки используется сталь марки «20Г1ФЛ» или «20ГЛ». Обладает видовой формой бруса, чьё сопротивление должно быть равно замкнутому коробчатому сечению изгиба. Балка обладает полкой и подпятником. С помощью полки крепится кронштейн, в его мёртвой точке тормозной рычажной передачи. Для скользунов имеется опора. Гнездовая выемка применяется для расположения фрикционных клиньев. С помощью буртов ограничивают возможность смещения в период движения тележек, выступов, рессорных комплектов и внутренних пружин.
Опорой кузовного пятника служит подпятник. Поддон стал в качестве шкворневой опоры, находится в средней части надрессорной балки, непосредственно под подпятником. Вращение тележки относительно кузовной части обеспечивает шкворень, являющийся самой вращательной осью.
Как уже писалось, в качестве опоры кузовной части определён подпятник.
Для исключения боковых перемещений балки надрессорной служат пружины, создающие эффект амортизации поперечной упругости, ибо на них опирается.
Тележечные сколъзуны выполняют роль боковой опоры кузовной части. Данная опора отлита вместе с балкой надрессорной. Колпак одевается на саму опору. В качестве зазорного регулирования между тележкой и вагонными рамными скользунами применяются прокладки. Затяжной болт крепит колпак, исключая возможность его падения. Описываемый возможный зазор на вагонах с четырьмя осями имеет «вилку» допуска, равную в пределах от шести до шестнадцати миллиметров.
Правая и левая боковые рамы имеют рессорные проёмы, в которых есть два комплекта рессорного подвешивания.
В каждом комплекте находится семь колебательных гасителей фрикционного типа, от двух до трёх колебательных гасителей клинового типа и от пяти до семи пружин цилиндрической формы.
Каждый комплект двухразрядной пружины состоит из пружин внутреннего или наружного типа, у них соответственно, левая и прав навивка. Количественный показатель установки подобных пружин имеет зависимость от показателя вагонной грузоподъёмности. На пятидесяти тонные вагоны устанавливают в тележечные комплекты по пять штук пружин. На вагонах до шестидесяти тонн – это шесть пружинных единиц. На вагонах более шестидесяти тонн стоят семь пружин. Соответственно, их расположение на вагонных тележках тоже будет различным. Колебательные гасители клинового типа используются на крайних боковых пружинах. В нижней части каждого клина есть наличие кольцевых выступов, что делает невозможным смещение любой боковой пружины по отношению, к пружинам, установленным в горизонтальном положении.
Каждая направляющая над рессорная балка впускает свою полость верхнюю часть пружин. Для отлива клиньев используется сталь марки «20Л». Сталь марки «55С2» применяет для изготовления пружин. Сталь марки «40Х», «30ХГСА» или «45» применяется для изготовления фрикционных планок. Максимальный показатель статического прогиба в восемь миллиметров допускается при подвешивании тары. Масса брутто увеличивает статический прогиб до пятидесяти миллиметров. Максимальный размер коэффициента колебательного гасителя, возникающий при трении, допускается в размере одной десятой единицы.
К недостаткам описываемой версии тележки можно отнести — излишнюю пружинную жёсткость, как для не полностью загруженных вагонов и платформ, так, и для вагонов, следующим «порожняком». Возникновение больших сил трения, когда вагон находится в состоянии «покоя», считается тоже недостатком, как и горизонтальная демпфирующая способность колебательных гасителей проявлять свою недостаточность. На скорости от шестидесяти до семидесяти километров в час, работа рессорных комплектов, практически, прекращается, а виной тому является возникновение больших сил при трении, находящихся в состоянии «покоя» колебательных фрикционных гасителей. Но ведь, такой диапазон при эксплуатации грузовых поездных составов является нормой, а рессорное подвешивание в этот период времени находится в выключенном состоянии. В итоге состав, состоящий из грузовых вагонов, становится единой массой, под которой отсутствуют, по сути дела, рессоры.
Если вам необходимы детали для ремонта подвижного состава, или вы хотите продать лом после ремонта вагонов оставьте заявку и мы рассмотрим ее в самое ближайшее время.
| Оглавление |
|---|
| Тележка модели 18-100 |
| Сборка тележки |
| Рессорное подвешивание тележки |
Страница 2 из 3
При сборке тележки подбирают боковые рамы так, чтобы они имели одинаковое число оставшихся (несрубленных) шишек.
Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 2181 мм, при одной шишке это расстояние равно 2183 мм и т. д., увеличиваясь на 2 мм.
На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам — челюсти.
Надрессорная балка отлита из стали 20ФЛ или 20ГФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу. Она имеет замкнутое коробчатое сечение и изготовляется вместе с подпятником, полкой 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опорами 3 для скользунов, выемками 6 для размещения фрикционных клиньев, буртами 5, ограничивающими смещение внутренних пружин рессорного комплекта и выступами 4, удерживающими наружные пружины от смещения при движении тележки.
Каждый скользун состоит из опоры 3, отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров между скбльзунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения.
Через подпятник 1 кузов непосредственно опирается на тележку. Для прочности он усилен колонкой 12, в которой размещен поддон 11, являющийся опорой шкворня. На подпятник надрессорной балки опирается пятник кузова.
Через их центры пропущен стальной шкворень. Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.