ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 12 февраля 2014 г. № 380р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ
ИНСТРУКЦИИ ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ
С целью реализации современных требований к устройству, ремонту и содержанию железнодорожного пути с железобетонными шпалами:
1. Утвердить и ввести в действие с 17 февраля 2014 г. прилагаемую Инструкцию по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами.
2. Начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., начальнику Центральной дирекции по ремонту пути Пименову И.Я., руководителям причастных филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» обеспечить изучение и выполнение Инструкции, утвержденной настоящим распоряжением, причастными работниками.
3. Признать утратившими силу в системе ОАО «РЖД» с 10 февраля 2014 г. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами, утвержденные Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 17 декабря 2004 г.
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Целько
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 12.02.2014 г. N 380р
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ
1. Общие положения
Настоящая «Инструкция по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами» (далее — Инструкция) разработана взамен «Технических указаний по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами», утвержденных Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 17 декабря 2004 г.
В Инструкции отражены изменения в ведении шпального хозяйства, разделение железобетонных шпал по типам, новые конструкции железобетонных шпал (далее — шпал) с различными типами рельсовых скреплений (ЖБР-65, АРС-4, КБ-65 и др.).
2. Типы и конструкции железобетонных шпал
2.1. Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:
— тип I — для раздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале;
— тип II — для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале;
— тип III — для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым и шурупно-дюбельным прикреплением рельса к шпале.
Схемы шпал типов I, II и III представлены на рисунках 1-3.
Рисунок 1 — схема шпал типа I
Рисунок 2 — схема шпал типа II
Рисунок 3 — схема шпал типа III
2.2. Конструкция и основные размеры типовых шпал, подрельсовых площадок и расположение в них закладных деталей, используемых для крепления рельсов приведены на чертежах 1-3 приложения N 1 к настоящей Инструкции. На чертежах указаны размеры шпал, подлежащие контролю при их приемке.
3. Указания по применению железобетонных шпал
3.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на железнодорожных путях всех классов, установленных Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации (далее — Положением).
3.2. Порядок применения новых железобетонных шпал первого и второго сорта, старогодных шпал, повторно используемых в пути того или иного класса, группы и категории определяются «Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 18.01.2013 г. N 75р.
3.3. Для применения на участках железнодорожного пути, требующих установки охранных приспособлений (контруголков), для всех типов шпал должны быть предусмотрены специальные конструкции, именуемые «мостовыми» и «челноковыми».
На мостах с ездой на балласте следует применять специальные железобетонные шпалы с индексом Ч (челноковые) или М (мостовые), конструкция которых позволяет крепить контруголки с постоянным или переменным расстоянием между ними.
3.4. По применимости в прямых и кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам:
— для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350 м и более;
— для кривых малого радиуса (349 м и менее) и переходных кривых.
3.5. Для подтипов шпал, предназначенных к укладке в кривых малого радиуса и в переходных кривых, ширина рельсовой колеи включает поправку Дельта А, учитывающую нормируемое уширение рельсовой колеи на участках железнодорожного пути в зависимости от их радиуса. Величину поправки Дельта А необходимо принимать по таблице 1. Для разных подтипов шпал величину поправки Дельта А устанавливают в технической документации.
Таблица 1
Значения поправки (Дельта А) к расстоянию А для шпал,
укладываемых в кривых участках железнодорожного пути
|
Участок железнодорожного пути |
Ширина рельсовой колеи 1520 мм |
Обозначение поправки |
|
|
S |
Дельта А |
К |
|
|
Круговые кривые радиусом 350 м и более |
1520 |
0 |
— |
|
Переходные кривые |
1522 1524 1526 1528 |
2 4 6 8 |
К22 К24 К26 К28 |
|
Круговые кривые радиусом 349 м и менее |
1530 |
10 |
К30 |
|
Переходные кривые |
1532 |
12 |
К32 |
|
Примечание — В таблице используют следующие условные обозначения: S — номинальная ширина рельсовой колеи, мм; К — обозначение поправки на шпале; А — расстояние между двумя фиксированными точками на подрельсовых площадках разных концов шпалы, которое измеряют по продольной оси шпалы, мм; Дельта А — поправка к расстоянию А, мм. |
3.6. Для шпал типа II подтипа ШС-АРС-К установлен один типоразмер шпал, отвод ширины колеи в переходной кривой выполняют регулировочными изоляторами в соответствии с утвержденной нормативно-технической документацией.
3.7. Конструкция железобетонных шпал предусматривает установку на них рельсовых скреплений, допущенных к применению на путях соответствующих классов и категорий, включающих упругие прижимные элементы (клеммы, шайбы), амортизирующие нашпальные и подрельсовые прокладки, электроизолирующие втулки или уголки, и другие детали.
3.8. Железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном или гравийно-песчаном балласте.
Конструкция балластной призмы и толщина балластного слоя на путях с железобетонными шпалами должна соответствовать типовым поперечным профилям балластной призмы.
3.9. Земляное полотно перед укладкой железобетонных шпал необходимо обследовать и обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровить.
3.10. Система ведения хозяйства с железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование их ресурса за счет многократного повторного применения в главных и станционных путях.
4. Технические требования к железобетонным шпалам
4.1. Форма и размеры шпал должны соответствовать утвержденным чертежам.
4.2. Действительные отклонения в размерах не должны превышать предельных значений, указанных в чертежах и в таблице 2.
Таблица 2
Допустимые отклонения размеров шпалы
|
Обозначения размеров шпал |
Тип шпалы |
|||||
|
I |
II |
III |
||||
|
Допустимые отклонения размеров для шпал, мм |
||||||
|
первого сорта |
второго сорта |
первого сорта |
второго сорта |
первого сорта |
второго сорта |
|
|
А |
+/-2 |
+/-2 |
+/-2 |
+/-3 |
+/-1,5 |
+/-1,5 |
|
А1 |
+1;-2 |
+/-2 |
— |
— |
+1,5;-0,5 |
+2;-1 |
|
А2 |
— |
— |
— |
— |
+/- 1 |
+/-2 |
|
А3 |
— |
— |
— |
— |
+/-0,5 |
+/-1 |
|
С |
— |
— |
— |
— |
+1;-0,5 |
+1,5;-0,5 |
|
hш |
+4;-1 |
+4;-2 |
— |
— |
+4;-1 |
+4;-2 |
|
Нр |
+8;-3 |
+15;-5 |
+8;-3 |
+15;-5 |
+8;-3 |
+15;-5 |
|
Нс |
+8;-3 |
+10;-5 |
+8;-3 |
+15;-5 |
+8;-3 |
+10;-5 |
|
hг |
— |
— |
+/-1,5 |
+2,5;-2 |
— |
— |
Шпалы в зависимости от величины отклонений в размерах подразделяют на два сорта: первый и второй.
4.3. Подуклонка подрельсовых площадок шпал первого сорта должна быть в пределах от 1/18 до 1/22, для шпал второго сорта — от 1/16 до 1/24.
4.4. Пропеллерность расположения подрельсовых площадок по длине шпалы не должна превышать 1/80.
4.5. Отклонения от прямолинейности в плоскости подрельсовых площадок шпалы по всей длине и ширине не должны превышать 1 мм для шпал первого сорта и 2 мм — для шпал второго сорта.
4.6. Угол наклона Бетта упорных плоскостей углублений к плоскости подрельсовых площадок должен составлять:
— для шпал типа I — 55°;
— для шпал типа III — 60°.
4.7. Толщина защитного слоя бетона от верхней поверхности шпалы до крайнего ряда рабочей арматуры должна быть не менее 25 мм и от нижней поверхности — не менее 30 мм.
4.8. На бетонной поверхности шпал не допускаются:
— трещины, за исключением усадочных, с раскрытием не более 0,1 мм по ГОСТ Р 54747-2011;
— местные наплывы бетона на подрельсовых площадках, вокруг головок анкеров, в каналах для закладных болтов и в отверстиях дюбелей;
— раковины (на бетонных поверхностях и вокруг головок анкеров) и околы кромок бетона с размерами и глубиной, превышающими указанные в таблице 3.
Таблица 3
Предельные размеры раковин и околов бетона
для шпал первого сорта
|
Вид поверхности шпалы |
Предельный размер, мм |
|||
|
Раковины |
Околы бетона |
|||
|
глубина |
наибольший размер |
глубина |
длина по кромке |
|
|
Кромки упорных плоскостей подрельсовых площадок |
10 |
15 |
10 |
30 |
|
Подрельсовые площадки и верхняя поверхность шпалы между подрельсовыми площадками |
10 |
30 |
15 |
60 |
|
Прочие участки верхней, боковой и торцевой поверхностей |
15 |
60 |
30 |
не регламентируется |
Для шпал второго сорта размеры раковин и околов бетона допускаются в два раза больше указанных в таблице 3.
Допускается заделка раковин и околов бетона на шпалах с целью перевода их в первый сорт.
4.9. В каналах для закладных болтов шпал типа 1 должны быть установлены вкладыши из полимерного материала, обеспечивающие геометрические размеры канала и электрическое сопротивление шпал. Для шпал типа III должны быть установлены пластмассовые дюбели.
4.10. В каналах для болтов и шурупов не допускаются наплывы бетона, препятствующие установке закладных болтов и путевых шурупов в рабочее положение.
4.11. Электрическое сопротивление шпалы типа III, измеренное между парами прикрепителей, установленных на разных концах шпалы в сухом состоянии, в зависимости от температуры воздуха должно быть не менее указанного в таблице 4.
Таблица 4
Нормативные значения электрического сопротивления шпал
|
Температура воздуха при измерении, |
Минимальное электрическое сопротивление, кОм |
|
от 0 до + 5 |
20 |
|
от + 6 до + 10 |
15 |
|
от + 11 до + 15 |
12,5 |
|
более +16 |
10 |
4.12. Глубина заложения дюбеля в шпале относительно уровня подрельсовой площадки не должна превышать 3 мм.
4.13. Нижняя поверхность шпал должна быть шероховатой, образованной выступающими из бетона частицами заполнителя.
4.14. Маркировка шпал должна быть выполнена в соответствии с требованиями ГОСТ 54747-2011. Допускается маркировка шпал, применяемая ранее (до ввода ГОСТ 54747-2011), до полного износа формооснастки.
Штампование: 1 — тип шпалы; 2 — товарный знак предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4 — обозначение кривой.
Маркировка краской: 5 — штамп OTK и номер партии; 6 — обозначение шпалы второго сорта; 7 — обозначение некондиционной шпалы; 8 — временная маркировка шпал, подлежащих ремонту; 9 — знак обращения на рынке.
Рисунок 4 — Схема маркировки шпал
4.14.1. На скосе верхней поверхности одного конца шпалы всех типов штампованием в бетоне при формировании должно быть нанесено обозначение типа шпалы:
— цифрой I — для шпал типа I;
— цифрой II — для шпал типа II;
— цифрой III — для шпал типа III.
Рекомендуется дополнительно наносить номер шпальной формы и ячейки.
4.14.2. В необходимых случаях к обозначению типа шпалы может быть добавлена характеристика подтипа шпалы одной — тремя буквами. Допускается в дополнение к обозначению типа шпалы или вместо него наносить условное обозначение подтипа шпалы.
4.14.3. На скосе одного конца шпалы, предназначенной для кривых малых радиусов и для переходных кривых, штампованием в бетоне при формовании должны быть нанесены буква К и две последние цифры ширины рельсовой колеи на этой шпале в соответствии с таблицей 1 или маркировка в соответствии с утвержденными техническими условиями.
4.14.4. На скосах верхней поверхности в средней части шпалы штампованием в бетоне наносят:
— товарный знак предприятия-изготовителя;
— год изготовления, две последние цифры, не менее чем у 20% шпал каждой партии.
4.14.5. На верхней поверхности в средней части шпалы штампованием в бетоне наносят единый знак обращения продукции на рынке государств — членов Таможенного союза.
Допускается единый знак обращения продукции на рынке государств — членов Таможенного союза наносить несмываемой краской.
4.14.6. В концевой части каждой шпалы на верхней или боковой поверхности несмываемой краской наносят штамп ОТК и номер партии.
4.14.7. Маркировочные надписи наносят шрифтом высотой не менее 50 мм.
4.14.8. На обоих концах шпал второго сорта несмываемой краской наносят поперечную полосу шириной от 15 до 20 мм.
4.14.9. На обоих концах шпал, признанных несоответствующими требованиям ГОСТ Р 54547-2011, наносят несмываемой краской две поперечные полосы шириной от 15 до 20 мм.
5. Правила транспортирования и складирования шпал
5.1. Каждую партию шпал должен сопровождать документ (паспорт) установленной формы о качестве шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий.
В паспорте качества на шпалу указывают:
— его номер и дату;
— предприятие-изготовитель шпал и его адрес;
— грузополучателя;
— станцию назначения, железную дорогу;
— номера вагонов;
— наименование изделий;
— нормативную документацию (ГОСТ, ТУ);
— сорт;
— класс бетона по прочности;
— номер партии;
— число изделий, шт.;
— дату изготовления;
— данные по сертификации (номер сертификата, срок действия).
При комплектовании шпал скреплениями дополнительно выдается паспорт на сборочную продукцию (приложением), в котором указывают:
— наименование скрепления;
— наименование элементов рельсовых скреплений;
— техническую документацию на них (ГОСТ, ТУ, номер чертежа и т.д.);
— материала;
— данные по сертификации (номер сертификата, срок действия).
Документ (паспорт) подписывают ответственный представитель предприятия-изготовителя или инспектор-приемщик ОАО «РЖД» (при наличии инспекции на предприятии).
5.2. Транспортирование и хранение шпал следует производить в соответствии с требованиями ГОСТ 13015-2012 (п. п. с 8.1 по 8.5).
5.3. Шпалы при складировании должны быть уложены в рабочем положении (подошвой вниз).
5.4. Штабели шпал для хранения следует укладывать на деревянных брусьях сечением 150×200 мм или на некондиционных шпалах, или на других подштабельных основаниях. Между рядами шпал типов I и III должны быть уложены деревянные прокладки толщиной не менее 40 мм, для шпал типа И — не менее 90 мм.
5.5. При хранении одних шпал, а также укомплектованных узлами скрепления, в штабелях по высоте должно быть не более 16 рядов. Расстояния между штабелями должны быть не менее одного метра.
5.6. Шпалы разных типов и подтипов, а также первого и второго сорта, транспортируют и складируют отдельно.
5.7. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ с железобетонными шпалами следует выполнять требования ГОСТ 12.3.009.
5.8. Шпалы транспортируют в полувагонах или грузовых автомобилях. Транспортирование шпал разных типов и сортов в одном полувагоне или автомобиле не допускается.
5.9. Для шпал, укомплектованных узлами скреплений, которые должны быть закреплены в монтажном положении, необходимо применять деревянные прокладки сечением, обеспечивающим транспортирование и сохранность узлов этих скреплений на шпале без повреждений, располагая их в зоне подрельсовых площадок.
6. Входной контроль качества шпал
6.1. Каждая партия железобетонных шпал, поставляемая грузополучателю, например — на производственную базу ПМС, сопровождается документом (паспортом) установленной формы (см. п. 4.1).
6.2. При выгрузке и штабелировании поступивших шпал необходимо визуально обследовать их качество по внешним показателям (п. 4.8), а также элементы скреплений, которыми они укомплектованы. Шпалы и элементы скреплений с дефектами отбраковать.
6.3. Входной контроль шпал и элементов скреплений осуществляется в соответствии с «Положением о входном контроле материалов верхнего строения пути на производственных базах рельсосварочных поездов и путевых машинных станций и дистанциях пути» N ЦПТ-11/101, утвержденным ОАО «РЖД» 20.12.2010 г.
6.4. До выполнения операций по сборке звеньев путевой решетки проводят выборочную проверку качества полученных шпал внешнему виду и по геометрическим параметрам, влияющим на ширину колеи:
— внешний вид шпал для всех типов должен соответствовать п. 4.8 настоящей инструкции;
— геометрические показатели:
— для шпал I типа: размеры А, а1;.
— для шпал II типа: размеры A, hг,
— для шпал III типа: размеры А, а1.
6.5. Основные параметры шпал измеряют способами и инструментами, указанными в ГОСТ 54747-2011 и утвержденных технических условиях на шпалы, или аттестованными автоматизированными приборами.
6.6. Из партии шпал в количестве до 240 шт. (1 вагон) вначале берется первая выборка в количестве 3 шпал.
Партию шпал принимают, если в первой выборке нет шпал с отступлениями, превышающими допуски.
6.7. При наличии в выборке шпал с отступлениями, превышающими допуски хотя бы по одному параметру, берется вторая выборка в удвоенном количестве — шесть шпал.
Партию шпал принимают, если во второй выборке не обнаружено шпал с отступлениями, превышающими допуск.
6.8. При неудовлетворительном результате двухступенчатого контроля принимают решение о дальнейшем использовании этой партии, например, путем поштучного контроля их, сортировки на шпалы для прямых участков пути, переходных и круговых кривых.
6.9. На шпалы, не прошедшие входной контроль, составляется акт, а поставщику этих шпал предъявляется претензия в установленном порядке.
7. Особенности сборки, укладки и текущего содержания пути с железобетонными шпалами
7.1. Особенности сборки, укладки и текущего содержания пути в зависимости от типа железобетонных шпал и скреплений приведены в «Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29.12.2012 г. N 2788р, «Инструкции на сборку, укладку и эксплуатацию пути с различными модификациями рельсового скрепления ЖБР», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23.08.2013 г. N 1815р, «Инструкции на сборку, укладку, эксплуатацию и ремонт пути с бесподкладочным рельсовым скреплением АРС на железобетонных шпалах», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2013 г. N 2986р, «Инструкции на сборку, укладку и эксплуатацию пути с промежуточным рельсовым скреплением типа W30 на железобетонных шпалах», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2014 г. N 225р, «Инструкции на сборку, укладку и эксплуатацию пути с анкерным рельсовым скреплением Пандрол-350 на железобетонных шпалах», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 12.11.2012 г. N 2270р.
7.2. При применении железобетонных шпал на мостах с ездой на балласте следует выполнять требования, предусмотренные Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах (утвержденными МПС 28.07.87 г.), а также Инструкцией по содержанию искусственных сооружений (№ ЦП-628).
7.3. При сборке рельсовых звеньев должна быть измерена ширина рельсовой колеи и при наличии отступлений, выходящих за пределы допусков, проведена ее корректировка путем замены отдельных деталей рельсовых скреплений или шпал.
7.4. В целях контроля правильности сборки и качества электроизолирующих деталей следует периодически проводить выборочную (у 5% звеньев) проверку электрического сопротивления собранных звеньев путевой решетки прибором, прошедшим поверку в установленном порядке. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена длиной 25 м должно быть не менее значений, указанных в таблице 5.
Электрическое сопротивление каждого звена измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором измерении проводник, подключавшийся ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго измерений складывают и делят пополам.
Если у собранного звена электрическое сопротивление меньше значения, указанного в таблице 5 для данных погодных условий, то на этом звене следует снять один из рельсов и измерить на каждой шпале электрическое сопротивление между двумя подкладками или прикрепителями (закладные болты, шурупы). На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного для одной шпалы (таблица 4), необходимо тщательно обследовать состояние всех электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки скреплений и устранить причины пониженного сопротивления (заменить негодные шпалы или изолирующие детали скрепления).
Таблица 5
Нормативные значения электрического сопротивления
собранного звена путевой решетки
|
Температура воздуха, °С |
Минимальное электрическое сопротивление звена, Ом |
|
от 0 до +5 от +6 до +10 от +11 до +15 от +16 и выше |
200 150 125 100 |
7.5. Звенья путевой решетки с железобетонными шпалами следует укладывать на спланированную поверхность балластного слоя.
7.5.1. При укладке шпал между их подошвой в средней части и спланированной поверхностью балластного слоя следует обеспечивать зазор высотой до 4-5 см и длиной не более чем по 25-30 см в обе стороны от оси колеи.
7.6. Выправку пути с железобетонными шпалами по высоте производят подбивкой или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подрельсовой прокладкой.
8. Дефекты и повреждения железобетонных шпал
8.1. В приложении N 2 к настоящей Инструкции дана классификация дефектов и повреждений, встречающихся в железобетонных шпалах. В этом приложении каждому дефекту присвоен определенный код и схематическое его изображение при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта.
8.1.1. Цифровое обозначение (код) дефекта включает номер группы дефектов и, после точки, степень развития дефекта (первая или вторая). Установлены следующие группы дефектов: 1 — поперечные трещины и изломы, 2 — продольные трещины и расколы, 3 — околы и износ бетона, 4 -разрушение структуры бетона, 5 — износ и повреждения закладных деталей в шпале.
8.2. Причиной дефектов могут быть как скрытые недостатки изготовления шпал, не обнаруженные при их приемке, так и действие на шпалы в пути эксплуатационных и климатических факторов.
8.2.1. При установлении причин возникновения других дефектов шпал принимают во внимание возможные недостатки эксплуатации шпал, указанные в приложении N 2 к настоящей Инструкции.
8.3. Оценку состояния шпал следует производить визуально после удаления с поверхности шпал загрязнений или балласта.
8.3.1. При оценке состояния шпал по трещинам принимают во внимание только видимые невооруженным глазом трещины в бетоне с раскрытием до 1-2 мм, ориентированные поперек и вдоль шпалы.
Беспорядочно расположенные усадочные трещины в бетоне не учитывают.
8.3.2. Глубину выработки бетона на подрельсовой площадке шпалы определяют измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.
8.3.3. При оценке шпалы следует отличать разрушение бетона от его окола. При околе бетон плотный, края окола резко очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его поверхность покрыта сеткой мелких беспорядочных трещин или множеством раковин. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.
8.3.4. Смятие дюбеля оценивают визуально после снятия элементов скрепления и вывинчивания шурупа из дюбеля. О разрушении материала и резьбы дюбеля судят также по проворачиванию шурупа при его завинчивании в дюбель.
8.4. В главных путях шпалы с дефектами первой степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат.
8.4.1. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие по две и более подряд, следует заменять при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного среднего ремонта пути, при котором такие шпалы подлежат замене.
9. Повторное применение железобетонных шпал
9.1. Железобетонные шпалы, лежащие в пути по дефектности, подразделяют на две группы: первая и вторая. К шпалам первой группы относят шпалы, не имеющие дефектов и повреждений. К шпалам второй группы относят шпалы с дефектами первой степени развития, указанными в приложении N 2 к настоящей Инструкции.
9.2. К негодным шпалам относят все шпалы с дефектами второй степени развития.
9.3. Железобетонные шпалы первой группы дополнительной маркировке не подлежат. Железобетонные шпалы второй группы обозначают поперечной полосой, наносимой красной краской в средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными полосами, наносимыми черной краской в средней части шпалы.
9.4. Негодные шпалы изымаются из пути в первоочередном порядке и определяется причина появления дефекта.
9.5. При выявлении причины возникновения дефекта из-за отступления при производстве шпал составляется акт и поставщику направляется претензия.
При спорных вопросах возникновения дефектов причины определяются комиссионно с участием производителя, эксплуатирующей организации, ОАО «ВНИИЖТ» и ПТКБ ЦП.
9.6. Все железобетонные шпалы, снимаемые с пути при его капитальном или других видах ремонта, необходимо обследовать и в зависимости от их состояния относить либо к годным для повторного применения, либо к негодным согласно «Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути» (таблица 3.1), утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 10.02.2012 г. N 272р.
9.7. Оценка технического состояния и сортировка старогодных железобетонных шпал и брусьев на годные и негодные для повторного использования производится после удаления с поверхности шпал загрязнений согласно п. 3.1.3.1. «Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути» визуально и с применением измерительных инструментов — штангенциркуля, металлической линейки.
9.8. Годные для применения старогодные железобетонные шпалы и брусья могут быть использованы для укладки в пути 3-5 классов при капитальном ремонте на старогодных материалах, а также всех классов пути при усиленном среднем и среднем ремонте, планово-предупредительной выправке и при текущем содержании пути.
9.9. Для выполнения капитального ремонта пути 3 класса ранее снятая с пути рельсошпальная решетка с железобетонными шпалами на базе ПМС должна быть полностью разобрана, проведена оценка технического состояния и сортировка шпал по годности и только после этого производится сборка новой решетки со шпалами годными для повторного использования.
9.10. Негодные для повторного использования шпалы (брусья) укладке в действующие пути не подлежат, а могут использоваться для железнодорожных обустройств, реализовываться по ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других организаций или направляться на утилизацию.
Приложение N 1
Конструкции и основные размеры
подрельсовых частей типовых железобетонных шпал
Чертеж 1 — Подрельсовая часть шпал типа I с болтовым скреплением
а)
б)
Чертеж 2 — Подрельсовая часть шпал типа III
Чертеж 3 — Подрельсовая часть шпал типа II
Приложение N 2
Дефекты железобетонных шпал и причины их возникновения
*) при спорных вопросах возникновения дефектов причины определяются комиссионно с участием производителя, эксплуатирующей оргнизации, ОАО «ВНИИЖТ» и ПТКБ ЦП.
*) при спорных вопросах возникновения дефектов причины определяются комиссионно с участием производителя, эксплуатирующей оргнизации, ОАО «ВНИИЖТ» и ПТКБ ЦП.
МИНИСТЕРСТВО
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
ГЛАВНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ
|
№ ЦПТ-17 |
Утверждаю: Начальник Главного |
ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990
СОДЕРЖАНИЕ
1. Указания по применению железобетонных шпал
1.1.
Железобетонные шпалы предназначены для применения на всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520
мм, по которым обращается типовой подвижной состав с
нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без
ограничения по грузонапряженности.
1.2. Железобетонные шпалы
следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в
звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также
кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов
бесстыковыми рельсовыми, плетями.
1.3. Типовые железобетонные
шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых
участках пути и в кривых радиусом не менее 350
м.
1.4. На железобетонных шпалах
должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения
которых утверждены Главным управлением пути МПС.
Рельсовые скрепления могут быть с
металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными
(БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий
на участке.
Конструкция рельсового скрепления должна
включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и
виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие
детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.
1.5. Железнодорожные шпалы следует
укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.
Щебень должен быть из природного камня
фракций 25-60 мм
и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару — У75.
Допускается применение щебня марки по
истираемости И40. и по сопротивлению удару — У50. Применение щебня с более
низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как
исключение с разрешения Главного управления пути МПС.
На участках пути, подвергающихся
интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и;
др.), — железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.
1.5.1. На главных путях линий
грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению
сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном
балласте фракций 5-25 мм.
1.5.2. На станционных путях (кроме
главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском
поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции
5-25 мм.
На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а
также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на
гравийном и гравийно-песчаном балластах.
1.5.3. Все балластные материалы должны
удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.
1.5.4. Конструкция балластной призмы и
толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать
утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.
1.6. Железобетонные шпалы не должны
применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном.
Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и
обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.
1.7. Система ведения хозяйства с
железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование
повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением
их в главных и станционных путях.
1.8. Поступающие от
промышленности новые железобетонные шпалы — должны использоваться только для
сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью
свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий
с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены
негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем
содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.
2, Конструкции
железобетонных шпал к основные технические требования к ним
2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые
промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов или
технических условий утвержденных в установленном порядке.
2.2. Конструкция и размеры железобетонных
шпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ
10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных
дорог колеи 1520 мм.
Технические условия» представлены на рис. 1-4
и в табл. 1,
Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1I1-2,
Ш2-1:
1 — проволочная арматура; 2 — закладная шайба’
Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1
Рисунок 3
Рисунок 4
2.2.1. Марка шпалы состоит из
двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.
Первая группа содержит обозначение типа
шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:
Ш1-для раздельного клеммно-болтового
скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;
Ш2-для нераздельного клеммно-болтового
скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.
Вторая группа указывает вариант
исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.
2.2.2. Форма и размеры шпал
должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1—4.
Таблица 1
|
Марка |
Расстояние |
Расстояние |
Расстояние |
Расстояние |
Угол |
Направление |
|
Ш1-1 |
2012 |
404 |
310 |
47 |
55 |
Поперечное |
|
Ш1-2 |
2000 |
392 |
310 |
41 |
72 |
То |
|
Ш2-1 |
2012 |
404 |
236 |
84 |
55 |
Продольное |
На кромках, примыкающих к
подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15.
мм.
По согласованию изготовителя с
потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размеры
углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры
вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис.
2—4.
2.2.3. Конструкции и размеры допускаемых
к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам
и техническим условиям, даны в приложении.
2.3. Железобетонные шпалы в
зависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качества
бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.
2.4. Шпалы второго сорта предназначены
для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка
шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.
Шпалы должны изготовляться из
тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ
26633-85.
2.5. В качестве арматуры шпал
(рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля
класса Вр диаметром 3 мм.
Номинальное число проволок — 44. Предельные отклонения по числу проволок — 2
шт.
Для обеспечения проектного расположения
проволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться в
бетоне на торцах шпал.
2.6. Отклонения размеров шпал
не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.
2.7. Отклонение от
прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине не
должно быть более 1 мм.
2.8. Уклон подрельсовых
площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось
(подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта и
от 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.
2.9. Разница уклонов
подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении
(пропеллерность) не должна превышать 1:80.
2.10. Отклонения толщины
защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал
первого сорта +7, — 5 мм,
для шпал второго сорта + 10, — 5
мм.
Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы
2.11. Размеры раковин на бетонных
поверхностях и околов ребер у шпал не
должны превышать значений, указанных в табл. 3.
2.12. В новых шпалах не допускаются:
наплывы бетона в каналах для закладных
болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее
положение;
местные наплывы бетона на подрельсовых
площадках;
провертывание закладных болтов рельсового
скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;
трещины в бетоне.
Таблица 2
|
Наименование |
Предельное |
|
|
первого |
второго сорта |
|
|
Расстояние а |
± |
+ |
|
Расстояние а1 |
+ |
+ |
|
Расстояния а2 и а3 |
± |
± |
|
Глубина заделки в бетон закладной |
+ |
+ |
|
Длина шпалы |
± |
± |
|
Ширина шпалы Высота шпалы |
+ + |
+ + |
Таблица 3
|
Участки |
Предельные |
|||
|
раковин |
околов |
|||
|
Глубина |
Диаметр |
Глубина |
Длина |
|
|
Подрельсовые площадки Упорные кромки подрельсовых |
10/15 10/15 |
10*/15* Щ**/15** |
15/30 10/10 |
30/60 20/40 |
|
Верхняя поверхность средней части |
10/15* |
30/45 |
15/30 |
30/60 |
|
Прочие участки верхней |
15/25 |
60/90 |
15/30 |
Не |
|
Боковые и торцовые поверхности |
15/25 |
60/90 |
30/60 |
Не |
* Не более трех раковин на одной площадке.
** Не более одной раковины.
Примечание. В числителе — данные для шпал
первого сорта, в знаменателе — для второго.
Рис. 6. Маркировка шпалы:
1 — номер
партии; 2 — товарный знак или
краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4
— знак шпалы второго сорта
2.13. На верхней поверхности шпал
штампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткое
наименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления
двумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).
В концевой части шпал краской наносят
штамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны на
рис. 6.
На обоих концах шпалы второго сорта
наносится краской поперечная полоса шириной 15-20
мм (см. рис. 6).
3. Правила приемки,
транспортирования, погрузки, выгрузки и складирования железобетонных шпал
3.1. Сдачу готовых железобетонных шпал
железным дорогам производит отдел технического контроля
предприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляет
инспектор-приемщик МПС.
3.2. Каждая отгружаемая партия шпал
должна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качестве
шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. В
документе указывается:
номер документа и дата;
наименование и адрес
предприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;
количество отгруженных шпал в партии;
обозначение стандарта или технических условий.
Документ (паспорт) подписывают
ответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.
3.3. Предприятие-изготовитель должно
гарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта при
соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения.
Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязан
устранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодные
шпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного
срока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.
3.4. Шпалы транспортируют в открытых
полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в
одном полувагоне или автомобиле не допускается.
3.5. Шпалы при транспортировании и
хранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении
(подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладки
сечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений в
подрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителем
допускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм при
расположении их на расстоянии 30-40
мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадках
шпал.
3.6. Погрузку шпал в полувагоны и их
выгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости от
грузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии с
указаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Во
избежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования между
пакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15
см.
3.7. При погрузке и выгрузке шпал следует
принимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по ним
металлическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасывать
шпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этом
происходит повреждение кромок шпал.
3.8. Шпалы должны храниться в штабелях
расположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высота
штабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходы
шириной не менее 1 м.
4. Особенности сборки и
укладки звеньев, а также текущего содержания пути с железобетонными шпалами
4.1. Сборка рельсовых звеньев с
железобетонными шпалами производится на производственных базах МПС на
механизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.
4.2. При сборке рельсовых скреплений
должно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальные
прокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовых
площадках шпал без перекосов и смещений с точным совпадением отверстий для
закладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скреплений
должны соответствовать утвержденным чертежам.
4.2.1. На железобетонных шпалах марки
Ш1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применять
нашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии таких
прокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7,
6).
На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с углом
наклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.
4.3. Гайки болтов
промежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягивать
крутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовых
скреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтов
крутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов — до 220-240
Н·м (22-24 кгс·м).
Рис. 7. Нашпальные прокладки:
а — с
широким буртиком для шпал Ш1-1; б — с
узким буртиком для шпал Ш1-2 10
Таблица 4
|
Температура |
Минимальное |
||||
|
длиной |
длиной |
||||
|
при |
|||||
|
сухой |
сырой |
сухой |
сырой |
||
|
От |
400 |
200 |
800 |
400 |
|
|
От |
300 |
150 |
600 |
300 |
|
|
От |
250 |
125 |
500 |
250 |
|
|
От |
200 |
100 |
400 |
200 |
|
4.4.
Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути в
пределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.
В главных путях не допускается применять
инвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2
мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсов
в вертикальной плоскости в сумме более 2
мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов не
должна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следует
рассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки с
допуском ±0,5 мм
и замаркировать.
Замена инвентарных рельсов сварными
рельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладки
звеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарных
рельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладных
болтов до значений, указанных в п.
4.3.
4.5. Необходимое электрическое
сопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалах
обеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки,
прокладки) при условии их должного
качества, правильной сборки и исправного состояния в пути.
В целях контроля правильности сборки и
качества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев)
проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором,
прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумя
рельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.
Электрическое сопротивление каждого звена
измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором
измерении проводник, подключавшийся при
первом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийся
ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго
измерений складывают и делят пополам.
Если у собранного звена сопротивление
меньше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует на
этом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждой
шпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного
для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех
электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки
скреплений и устранить причины пониженного сопротивления.
Нормативное сопротивление одной шпалы
определяют как произведение бального электрического сопротивления звена при
данных погодных условиях на число шпал в звене.
Пример. При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде по
табл. 4
минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25
м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом.
Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46
шт. должно быть 200×46=9200 Ом.
4.6. На главных путях железобетонные
шпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладка
деревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350
м, на участках подхода к стрелочным переводам с
деревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыках
рельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждой
стороны от стыка).
4.6.1. На мостах, имеющих балластную
призму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющие
закладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при их
отсутствии — деревянные шпалы.
4.6.2. Переход от железобетонных шпал к
деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и
деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно
располагаться на расстоянии 6-6,5
м от стыка рельсов.
4.7. Звенья с железобетонными шпалами
следует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускается
между подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30
см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балласта
оставлять зазор высотой до 4-5
см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такую
же поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительной
машины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.
При выправке пути с применением машин
ВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалы
подбивают только на протяжении по 1
м от их концов.
После выправки пути шпальные ящики должны
быть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.
4.8. Выправка пути с железобетонными
шпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных
прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между
рельсом и шпалой).
4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всем
протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят
при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой
выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузок
от колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненности
балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.
4.8.2. В периоды между
планово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкой
регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом,
чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой
амортизирующей прокладки) не была более 10
мм. При достижении предельной высоты регулировочные
прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.
4.9. Для устранения угона рельсовых
плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не
реже двух раз в год — весной и осенью — проводить сплошное подтягивание гаек
закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участках
рельсовых плетей (по 40-50 м)
в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводить
подтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаек
болтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошной
выправкой пути с подбивкой шпал.
Работы это сплошному подтягиванию и
смазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядке
клеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечными
ключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах —
торцовыми гаечными ключами.
5. Дефекты и повреждения железобетонных шпал
5.1. Все новые железобетонные шпалы,
поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в
полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть
забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в
известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.
5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация
дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в
пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое
изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны
основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со
шпалами, имеющими этот дефект.
Цифровое обозначение номера дефекта
включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные
трещины, 3 — околы бетона, 4 — разрушение и износ бетона, 5 — повреждения
закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень
развития дефекта.
5.3. Причинами возникновения дефектов
шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал,
не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под
действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.
5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются
прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов
в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или
службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.
5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51,
52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были
своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая
в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку
звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки
изготовления шпал.
5.4. Оценку состояния шпал следует
производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал
методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или
слоя балласта.
5.4.1. При оценке состояния шпал по
трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне
невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2
мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы.
Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не
принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью
измерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельной
ширине раскрытия трещины.
5.4.2. Длину окола бетона измеряют
линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают
наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края
окола на примыкающих поверхностях шпалы.
5.4.3. Глубину выработки бетона на
подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и
изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между
поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.
Таблица 5
|
Номер |
Степень |
Краткое |
Схематическое |
Основные |
Указания |
|
11.1. |
Первая |
Поперечные трещины с раскрытием |
|
Плохое содержание рельсовых |
Выправить путь в стыках и подбить |
|
11.2. |
Вторая |
Излом шпалы в подрельсовой части |
|||
|
12.1. |
Первая |
Поперечные трещины с раскрытием |
Неправильное опирание шпал на |
Провести сплошную выправку и |
|
|
12.2. |
Вторая |
Излом шпалы в средней части с разрушением |
|||
|
21.1. |
Первая |
Продольная трещина с раскрытием |
|
Передача сил угона рельсов на |
Провести сплошное подтягивание закладных |
|
21.2. |
Вторая |
Раскол шпалы по сквозной |
|||
|
22.1. |
Первая |
Продольная трещина с раскрытием |
Развитие микротрещин в бетоне, |
При обнаружении дефекта в период |
|
|
22.2 |
Вторая |
Раскол шпалы по сквозной |
|||
|
31.1 |
Первая |
Окол бетона на упорной кромке |
Отсутствие, недостаточная толщина |
Соблюдать правила складирования и |
|
|
31.2 |
Вторая |
Окол бетона по всей длине (l) высоте (h) упорной кромки углубления в подрельсовой площадке |
|||
|
32.1 |
Первая |
Околы бетона на ребрах и |
Удары по шпалам при их |
При наличии шпалоремонтных |
|
|
32.2 |
Вторая |
Крупные околы бетона на ребрах и |
|||
|
41.1 |
Первая |
Множество раковин на поверхности |
Недостаточные морозостойкость и |
При обнаружении дефекта в период |
|
|
41.2 |
Вторая |
Полное разрушение структуры |
|||
|
42.1 |
Первая |
Местная выработка (износ) бетона |
Истирание бетона сломанными |
Заменить сломанные подкладки и |
|
|
42.2 |
Вторая |
Неравномерная выработка (износ) |
|||
|
51.1 |
Первая |
Смятие материала (древесины) |
Смятие материала дюбеля при |
Усиленный контроль за шириной |
|
|
51.2 |
Вторая |
Разрушение материала дюбеля, при |
|||
|
52.1 |
Первая |
Провертывание закладного болта |
Окол бетонных выступов ниже закладной |
Приподнять закладной болт вверх, |
|
|
52.2 |
Вторая |
Невозможность завинчивания гайки |
Износ продольных кромок отверстия |
При наличии шпалоремонтных |
|
|
53.1 |
Первая |
Загрязнение каналов в шпалах |
Заполнение каналов для закладных |
Устранить выплески. Провести |
|
|
53.2 |
Вторая |
Невозможность извлечения из шпалы |
5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № —
41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон
плотный, края окола резко
очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его поверхность покрыта сеткой мелких
беспорядочных трещин или множеством раковин. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и
раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.
5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после
снятия подкладки, нашпальной прокладки
и вывинчивания шурупа. При необходимости величину смятия определяют как
разность между наибольшим (d1)
ч наименьшим (d2) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О
разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его
в дюбель. Наличие обломка нижней части
шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.
5.4.6. Провертывание закладного болта в
шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы
или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку
болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в
отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, при
износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30
мм. что превышает размер по диагонали квадратного
подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта
нельзя.
5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой
степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при
котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с
дефектами первой степени замене не подлежат.
5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими
первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях
следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в
зависимости от состояния шпал.
5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени,
лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при
текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие
шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного
или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.
6. Повторное применение железобетонных шпал
6.1. При капитальном ремонте пути все
железобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состояния
отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с
соответствующей дополнительной маркировкой.
1-й группе годности относят шпалы, не
имеющие дефектов.
Ко 2-й группе годности относят шпалы с
дефектами первой степени развития (см. табл. 5).
К негодным относят шпалы с дефектами
второй степени развития (см. табл.5).
Шпалы 1-й группы годности дополнительной
маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной
полосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными
полоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.
6.2. Старогодные шпалы 1-й группы
годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных
путях в соответствии с указаниями пп.1.1
и 1.8.
6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы
годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в
пределах станции) и подъездных путях.
6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в
действующие пути не подлежат.
6.3. При выполнении капитального ремонта
пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными
шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до
сборки новой решетки со старогодными шпалами.
6.3.1. Если снятую при капитальном
ремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают
повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены
все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку
укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до
укладки должны быть заменены только негодные шпалы.
6.3.2. При выполнении капитального
ремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны быть
заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.
6.4. Негодные железобетонные шпалы могут
использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по
ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других
организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.
6.5. При организации на производственных
базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих
дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть
восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях.
Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту
железобетонных шпал,
6.6. Шпалы с дефектами, превышающими
первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть
выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.
7. Указания по ведению
учета и отчетности по железобетонным шпалам
7.1. Состояние железобетонных шпал в пути
проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути.
Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция
пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с
указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.
7.2. Назначение железобетонных шпал к
замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.
Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке
рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым
пятном диаметром около 50 мм.
После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.
7.3. При капитальном ремонте пути со
снятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим
порядком.
7.3.1. Перед началом ремонта на основании
натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов
верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с
выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.
7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ
обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе
железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия
рельсошпальной решетки.
7.3.3. На базе ПМС после сортировки и
штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и
состоянии шпал.
7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и
учет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника,
назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение
шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о
результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.
7.4. Указанный выше порядок сортировки
старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами
дистанций пути.
7.5. Все изъятые из пути железобетонные
шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по
капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании
пути — ежемесячно.
7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в
пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектные
железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.
7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы
на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а
также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на
главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению
станционных путей и отдельно по подъездным путям.
7.8. При учете лежащие в пути железобетонные
шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока
(т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на
станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых
из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях
повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.
7.9. Данные о числе уложенных и изъятых
за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи
километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а
также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых
устройств (форма ПУ-74).
7.10. На основании актов осмотра
железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику
дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник
дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в
отдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний в
сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление
статистического учета и отчетности МПС.
ПРИЛОЖЕНИЕ
ДОПУСКАЕМЫЕ К ПРИМЕНЕНИЮ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ШПАЛЫ, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ПО РАНЕЕ
ДЕЙСТВОВАВШИМ СТАНДАРТАМ ИЛИ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ
|
Тип |
Тип |
Номер |
Характерные |
Сведения |
Сферы |
|
ШС-1, ШС-1у |
КБ |
ГОСТ |
По форме и основным размерам |
Основной вид шпал, выпускавшихся |
В соответствии с указаниями разделов 1 и |
|
ШС-1у |
КБ |
ТУ 21-33-38-86 |
По форме и основным размерам |
Выпускались большинством заводом |
В соответствии с указаниями разделов 1 и 6 |
|
ШС-2, ШС-2у |
БП и ЖБР |
ГОСТ |
По форме и основным размерам |
Выпускались Киевским |
При наличии рельсовых скреплений |
|
С-56-2 |
КБ |
ГОСТ ГОСТ ВСН 60-61 |
По форме и основным размерам |
Основной вид шпал. выпускавшихся |
В соответствии с указаниями раздела 6 |
|
С-56-3 |
ЖБ |
ГОСТ ГОСТ ВСН 60-61 |
По форме и основным размерам |
Выпускались Бесланским |
При наличии скреплений ЖБ — линии |
|
С-56, С-56-у |
К2 |
ВСН 60-61 |
По форме и основным размерам соответствует |
Изготовлялись в 1956 — 1966 гг. |
При наличии скреплений К2 — линии |
Шпалы железобетонные железнодорожные, конструкция, укладка и крепления
Простой, но необходимый элемент любой железной дороги — шпалы железобетонные железнодорожные. Они фиксируют рельсы, обеспечивают прочную основу для укладки полотна, поддерживают стабильность и безопасность пути. Шпалы изготавливаются из дерева или железобетона. Железобетонные изделия отличаются повышенной прочностью и долговечностью. Это надежная рельсовая опора, изготовленная как цельная армированная балка с переменным сечением. Такие шпалы используются на большинстве ж/д путей по всему миру. Рассмотрим особенности маркировки, производства, монтажа и обслуживания этой важной части железной дороги.
Вес, длина и классы железобетонных шпал
Чтобы обеспечить надежность железнодорожного полотна, необходимо чтобы всего его элементы были стандартизированы, легко комплектовались, были взаимозаменяемыми. При прокладке железнодорожного полотна в России используют стандартизированные типы и виды железобетонных шпал по габаритам, весу, типу крепления. Принята классификация по классам:
- крепление с клемно-болтовым соединением на опоре — Ш1;
- с нераздельным соединением с рельсами с помощью притяжки — Ш2;
- нераздельное крепление к рельсом — Ш3;
- с дюбельно-шурупным соединением — Ш5ДФ;
- анкерное соединение — ШС АРС.
В зависимости от класса, шпалы различаются по длине, весу, особенностям применения. Маркировка позволяет быстро уточнить сферу использования изделия ЖБИ:
- типовые — для прямых участков пути;
- М — мостовые, для мостов и путепроводов;
- К — для участков пути с радиусом искривления до 350 м;
- Ч — челночные, используются в тоннелях;
- Ш-3 Д 750 — для крепления рельс Р-43 (детская ж/д, подземные пути, логистика).
Специальные типы деревянных и железобетонных шпал применяют для обустройства стрелочных переводов, крановых путей, совмещения путей, на электроподстанциях.
Важно: Шпалы бывают моноблочные (цельнобрусковые) или двублочные (две бетонные рельсовые опоры крепятся к стальному стержню). Спасский завод ЖБИ
При объеме одного изделия около 0,108 м3 бетона средний вес железобетонных шпал 270-290 кг. Предварительно напряженные армированные изделия тяжелее стандартных. Современные технологии укладки и высокий уровень механизации процессов позволили нивелировать недостатки большой массы жб-изделий.
Профиль ж/б шпал имеет сложное сечение. В наиболее высокой точке он достигает 230 мм, в средней части — 160 мм, в торцевых краях — 185 мм. Длина шпал для путей общего пользования составляет 270 см, ширина 30 см. Эти параметры неизменны, так как все железные дороги в России строятся по единому стандарту.
Государственные стандарты и требования к железобетонным шпалам
При строительстве необходимо соблюдать все технические требования и нормы безопасности для обеспечения надежности и долговечности железнодорожного пути. Неправильно установленные шпалы могут привести к деформации и повреждению пути, что грозит созданием опасных ситуаций или нарушением движения поездов.
Стандарт 1081 — 97 и ГОСТ шпалы железобетонные 33320-2015 регламентируют размеры разных сортов ЖБИ изделий для железнодорожного полотна. В России действует два сорта изделий:
- I — строгое соответствие стандартам по длине, ширине, углу наклона, а также плотности примыкания к другим элементам ж/д полотна;
- II — допустимы незначительные отклонения по размерам и растрескиванию.
Железобетонные шпалы должны набирать нормативную прочность через 28 суток, однако 70% прочности достигается уже на 7 сутки.
Скрепления для железобетонных шпал
Дорожное полотно состоит из насыпи земляного полотна, подрельсового основания (блоки и шпалы), рельс и скрепления. Последнее — это деталь, которая соединяет рельсы и шпалы или сами рельсы между собой. Значение скрепления для железобетонных шпал заключается в обеспечении прочности, надежности и пространственной жесткости колеи. Высокотехнологичные скрепления новых поколений значительно снижают уровень вибраций подвижного состава.
Сравнение железобетонных и деревянных шпал
Еще один элемент российской железной дороги, постепенно уступающий путь всему новому — деревянные шпалы. Они служили надежной опорой железнодорожного полотна больше 180 лет. Дерево обеспечивало упругость опоры, легкость крепления рельс, защиту от статического электричества. Оно легко в обработке, создает хорошее сцепление со щебнем, устойчиво к вибрациям и ударам, стойко переносит колебания температуры.
Минусы деревянных шпал — склонность к гниению несмотря на защищающие от разрушения пропитки, подверженность биологическим угрозам (повреждениям насекомыми).
Железобетонные изделия не требуют регулярной обработки защитными составами с характерным запахом креозота, потому что не гниют, не ржавеют, не рассыхаются. Они долговечнее, надежнее и устойчивее к статичным и динамичным нагрузкам, чем деревянные. Ж/б шпалы дешевле в монтаже и не требовательны в обслуживании во время эксплуатации.
Минус ЖБИ — необходимость применения спецоборудования при укладке ж/д полотна, а также большой вес.
Виды скреплений:
- КБ — клеммно-болтовое, включают подвиды Ш-1 (раздельное) с углами наклона 55о (Ш-1-1) и 72о (Ш-1-2), Ш-2 с нераздельной фиксацией;
- ЖБР — для железобетонных шпал, отличается повышенной упругостью, легкостью монтажа и обслуживания;
- АРС — бесподкладочное упругое анкерное скрепление, для высокоскоростных и грузонапряженных линий;
- ДФ (Ш-5) — шурупно-дюбельное.
Раздельные типы скреплений предварительно крепят к рельсу, а затем при помощи подкладки к опоре. Нераздельные конструкции для фиксации рельса постепенно теряют актуальность. Им на смену приходят раздельные или смешанные скрепления.
Технология укладки и крепления железобетонных шпал
Железнодорожное полотно в России прокладывается по самому разному рельефу — песчаным или глинистым почвам, низинам, пригоркам, перелескам, по берегам рек и предгорьям. На выбор марок шпал и способов крепления рельс влияет широкий комплекс условий от способа выравнивания грунта до материалов, положенных в основание.
При укладке новых линий на расстояние больше 10 км используют преимущественно звеньевой способ. Длина звена — 25 м. В рамках этого метода задействуют путеукладочный или консольный кран, трактор-тягач и путеукладчик. Этапы сборки рельсошпальной решетки на полевом стане или звеносборочной базе:
- укладка железобетонных шпал;
- укладка и выравнивание рельс;
- сборка звена скреплениями;
- доставка на место монтажа готовой конструкции.
Этапы раздельной укладки:
- Перед началом укладки необходимо проконтролировать правильность формирования подушки, так как от ее состояния зависит уровень возможного проседании пути в ходе эксплуатации.
- Проводится разбивка оси земляного полотна, шаг 25 м.
- Завоз и выгрузка материалов на минимальном расстоянии от места работы.
- Размещение шпал в порядке, соответствующем схеме.
- Укладка в рабочее положение с помощью шпалоукладчика. Автоматизация сокращает сроки работы, повышает точность монтажа.
- Сборка звена, скрепление рельс и шпал. Необходимы инструменты — гидравлические домкраты, рихтовщики.
- Подбивка и уплотнение основания, выравнивание ж/д полотна при помощи электрошпалоподбойки.
Поэлементная сборка эффективна на небольших участках до 10 км длиной. Сборка выполняется на сформированном земляном валу с помощью автоматизированного инструмента. Необходим автомобильный стрелковый кран, путевые тележки, а также средства малой механизации.
Контроль качества и испытания железобетонных шпал
Все ЖБИ подвергают поэтапному и выходному контролю на производстве. Недостатки и дефекты железобетонных шпал выявляются в ходе испытаний на трещиностойкость, изгиб, сжатие, а также морозостойкость, качество ж/б поверхностей. Проверка проходит с применением высокоточного измерительного оборудования.
Контроль состояния железной дороги выполняется регулярно. Комиссионный осмотр — дважды в год, весной и осенью. Проводится визуальная проверка, диагностика с использованием путеизмерительной тележки ПТ-7МК, а также ультразвуковая дефектоскопия.
Признаки износа железнодорожных шпал:
- утрата целостности, трещины, сколы больше 40х15 мм;
- обнажение арматуры, не считая краевых окончаний на торцах (до 15 мм);
- наплывы бетона, появившиеся в проушинах для закладных болтов;
- пустоты вокруг арматурных прутов, в том числе на торцевых сторонах шпалы.
Необходимо оценить сопротивление рельсошпальной решетки сдвигу поперек пути. Проверяется закрепление пути, наличие элементов, расположенных не по эпюре, нарушение величины стыковых зазоров и другие параметры.
Ремонт и утилизация железобетонных шпал
После укладки в железнодорожное полотно шпалы могут прослужить 50-60 лет при условии соблюдения технологического обслуживания согласно инструкции. Ремонт железобетонных шпал не возможен, поврежденный элемент демонтируется и заменяется. Возможно замещение как целого звена, так и отдельных шпал или метизов. Демонтированные ЖБИ измельчаются в специальных щековых дробилках.
Утилизация железобетонных шпал позволяет получить вторсырье в виде щебня различных фракций. Этот материал применяют в строительстве для формирования насыпей, котлованов, оснований для сооружений. Это экологически безопасный метод утилизации.
Производство железобетонных шпал
Для производства железобетонных шпал используют морозостойкие бетоны (F200 и выше) марки М500, высокопрочные бетоны В40. Допустимо включения щебня крупнее 20 мм не более 10%. Предпочтительно использование мелкофракционных (от 5 мм) натуральных заполнителей, гравия.
Усиление конструкции с помощью армирования позволяет повысить устойчивость ЖБИ к статическим и динамическим нагрузкам, изгибу и растяжению. Производители используют холоднодеформированную проволоку (S 3-8 мм), стержни (S 8-10 мм), горячекатаный профиль ( D 8-10 мм), арматурные канаты (D6-14 мм).
При замешивании бетонной смеси обеспечивается высокая однородность раствора. Заливка выполняется в формы с предварительно напряженной арматурой. Уплотнение способом виброформования обеспечивает равномерное схватывание и быстрое затвердевание раствора. Бетон однороден по всей толщине блока. Качество шпал закрепляется в процессе сушки в специальных камерах.
Классическая конструкция железобетонных шпал многократно протестирована, тщательно рассчитана и проверена в работе. Несмотря на это, конструкторы продолжают работу по выработке более эффективных и надежных вариантов опорных элементов железнодорожного пути.
Для улучшения сопротивления сдвигу железобетонных шпал разработана оригинальная конструкция. Такие ЖБИ могут использоваться на путях всех типов. Их отличительная черта — ярко выраженная переменность габаритов продольного сечения, а также наличие двух массивных подрельсовых блоков.
Текущее состояние и перспективы развития использования железобетонных шпал
В XXI веке армированные железобетонные конструкции постепенно заменяют устаревшие деревянные шпалы на большинстве российских железных дорог этому способствует повышение качества бетонных составов, новые способы армирования изделий, создание более эффективных креплений железобетонных шпал.
Из-за того, что размер колеи строго регламентирован по всей стране, размеры жб-элемента остаются неизменными. Улучшаются его рабочие и прочностные характеристики, повышается экономичность, снижается трудоемкость укладки полотна ж/д. Растет востребованность бесшумного бесстыкового пути.
Перспективы развития железобетонных шпал связаны с постоянным совершенствованием технологий производства, увеличением прочностных характеристик и снижением эксплуатационных затрат. Исследуется возможность использования более экологически чистых материалов.
Заключение
Железобетонные шпалы — необходимые элементы железнодорожного пути, изготовленные из армированного бетона. Это прочные и долговечные конструкции, которые применяются для фиксации рельсов, обеспечения безопасности, скорости и стабильности движения поездов.
Принцип производства железобетонных шпал прост — из бетонной смеси формируется балка, усиленная металлическим прутом. Для обеспечения качества, надежности и соответствия нормативам для отверждения бетона создаются специальные условия. В рамках выходного контроля шпалы проходят испытания на прочность, однородность, измерения габаритов, по результатам которых оформляется паспорт каждого изделия в партии.
Технология укладки железнодорожного полотна включает в себя подготовку основания, соблюдение технологических интервалов, тщательную фиксацию рельсов и уплотнение полученного полотна.
Железобетонные шпалы обладают рядом преимуществ перед деревянными. Это долгий срок службы (50 лет), стойкость к влажности, ржавчине, гниению, механическим нагрузкам и погодным условиям. Они не требуют постоянного техобслуживания и в перспективе более экономичны.
Консультационная поддержка по вопросам выбора, производства и использования железобетонных шпал предоставляется специалистами компании-производителя.
СПАССКИЙЗАВОДЖБИ
На Дальнем Востоке
- Главная
- Каталог
- О заводе
- ПДН / ПАГ-14
- Объекты поставки
- Статьи
- Контакты
- Карта сайта
- Плиты железобетонные
- Блоки железобетонные
- Сваи
- Фундаменты
- Балки
- Блоки
- Колонны
- Лотки
- Перемычки
- Прогоны
- Утяжелители
- Бордюры
Информация на сайте носит исключительно информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями ст. 437 Гражданского кодекса РФ.
Для сбора информации технического характера мы используем файлы Cookie
В том числе, мы обрабатываем Ваш IP-адрес, для определения региона местоположения.
Политика конфиденциальности
Развитие путей сообщения, железных дорог является приоритетным направлением для России, позволяя связывать между собой города, оказывать услуги по перевозке грузов и пассажиров, снижать себестоимость товаром, сырья, материалов, оказывать непосредственное влияние на экономические процессы в стране. Важным аспектом развития железнодорожных путей и их совершенствования является безопасность новых маршрутов, которая зависит от качества полотна, его прочности, устойчивости и долговечности. Одним из важных элементов надежности железнодорожного полотна являются железобетонные шпалы, которые обеспечивают устойчивость рельс, снижая вероятность просадок при перемещении составов.
Применение железобетонных шпал позволяет повысить срок службы железнодорожных путей, упростить процесс их монтажа и ремонта, снизить объемы работ по обслуживанию колеи.
Определение и применение
Железобетонные шпалы представляют собой унифицированную опору для рельса. Изделие, выполненное в форме бруса, подлежит укладке на балластный слой, обеспечивая надежное крепление рельсовых нитей на заданном расстоянии друг от друга. Их применение является актуальным для устройства и сооружения стыковых и бесстыковых железнодорожных путей, благодаря наличию которых можно не только обеспечить более высокую скорость перемещения жд транспорта, но и снизить эксплуатационные расходы. Железобетонные шпалы нормируются требованиями отраслевых стандартов ГОСТ 10629-88, 54747-2011 и 33320-2014.
Классификация
По качеству изготовления, прочностным характеристикам и эксплуатационным показателям шпалы из железобетона делятся на два сорта:
- изделия первого сорта, которые характеризуются соответствием всем стандартам качества и имеют наиболее высоко качество изготовления;
- изделия второго сорта, не имеющие жестких требований в области качества с меньшим значением нагрузочной способности и трещиностойкости.
По конструктивному креплению рельса на шпале:
- Ш-1 – клеммно-болтовое раздельное соединение, которое позволяет осуществить крепление посредством прокладки и болта с наклоном кромок 72 и 55 градусов;
- Ш-2 – с креплением нераздельного типа, при котором фиксация рельса осуществляется через прокладку;
- Ш-3 – вид нераздельного клеммно-болтового крепления, в котором рельс подлежит соединению со шпалой без прокладки напрямую;
- Ш-5 – разновидность шурупно-дюбельного соединения;
- Фастклип – вид фиксации, который находит применение на магистральных путях с высокой скоростью движения.
По своему назначению, а также специфике применения и способу установки различаются следующие виды железобетонных шпал:
- челночные «Ч»– для укладки в тоннелях и мостах;
- для стрелочных переводов;
- мостовые «М», установка которых осуществляется на мостах;
- для криволинейных участков с радиусом изгиба менее 350 градусов – «К»;
- трансформаторные, которые имеют отличную от обычных изделий длину и сечение. Изделия используют для обустройства линий перекатки оборудования на электроподстанциях;
- для установки рельса Р43 и ширины колеи 750 мм – Ш-3 Д750;
- полушпалы, необходимые для перемещения мостовых кранов.
Материал для изготовления и технология производства
В качестве материала для изготовления шпал находит применение бетон марки не менее М500 с показателем морозостойкости не хуже F200. В качестве заполнителя, как правило, используется мелкофракционный щебень с размером зерна от 5 до 20 мм, полученный из гравия или прочего натурального камня. Может допускаться включение щебня с более крупной фракцией до 40 мм в общем объеме не превышающим 10%.
С целью повышения прочности и устойчивости изделий к механическим статическим и динамическим нагрузкам, используется технология армирования. В качестве армирующего элемента задействуется арматура сечением от 8 мм до 10 мм, а также проволока толщиной от 3мм до 8мм в зависимости от модели шпалы. Также для усиления прочностных показателей могут применяться профили из термообработанной стали 8-10 мм и стальные канаты с толщиной троса от 6мм до 14мм. Конкретный вариант армирования для изделия определяется требованиями к заданной прочности рельсовой опоры.
Бетонный раствор замешивается перед заливкой в формы. При этом повышенные требования выдвигаются к однородности раствора. Процесс изготовления железобетонных изделий осуществляется в специальных цехах. Для этого используют формы, внутри которых изначально формируют арматурный каркас, после чего производится заливка бетонного раствора и его уплотнение методом виброформования. Это позволяет избежать расслоений раствора и устранить воздушные включения, которые отрицательно влияют на показатели прочности и трещиностойкости изделий. После извлечения из форм изделия сушат в специальных камерах. Методы производства варьируются в зависимости от технологического обеспечения предприятия и объемов выпускаемой продукции.
В промышленности для увеличения производительности производства используются четыре основных технологии изготовления железобетонных шпал. Среди них:
- линейный тип производства, при котором формы установлены друг за другом в виде конвейера. Возле торцевой части форм расположены устройства для формирования предварительного напряжения арматуры;
- карусельный тип производства с задержкой снятия формы, при котором формы в количестве до шести единиц вращаются посредством специальных механизмов и изделия извлекают после того как они набирают высокую прочность;
- снятие формы с последующим напряжением. Техпроцесс предусматривает размещение форм в специальных шаблонах, при помощи которых определяется положение арматуры. После формирования каркаса производится заливка раствора и его уплотнение. В ходе затвердения материала в изделия вводят под давлением стальные стержни. Через заданный промежуток времени ЖБИ извлекают из форм и шаблонов. Благодаря такому виду производства обеспечивается непрерывный процесс и высокая производительность;
- демонтаж с предварительным напряжением. Техника производства в точности повторяет предыдущий метод за исключением того, что вместо стальных стержней находят применение рамы.
Для проверки качества железобетонные шпалы на заключительном этапе производства подвергаются выходному контролю. Изделия осматриваются на предмет отсутствия повреждений, подвергаются проверке на прочность, а также соответствие габаритным размерам и заданным техническим характеристикам. После этого заполняется документация в виде паспорта на каждую партию.
Техника укладки
Работы по монтажу и укладке шпал производятся в соответствии с проектной документацией, разработанной специальной организацией. В документе определяется марка шпалы, способ крепления рельса, уровень установки в проектное положение. Работы по размещению шпал производятся после выравнивания грунта и формирования основания из песка и щебня. От правильности качества подушки зависит уровень проседания железнодорожной линии в процессе эксплуатации. Шпалы железобетонные размещаются в рабочее положение и устанавливаются при помощи специального оборудования в виде шпалоукладчика. Это позволяет снизить вероятность ошибок при монтаже и повысить производительность работ, сэкономив время и трудозатраты, что в конечном итоге положительно отразится на сроках строительства железной дороги в целом.
Срок службы железобетонных изделий в виде шпал составляет более 50 лет. Однако, это актуально лишь в случае правильной укладки и монтажа изделий, регулярного осмотра линии, который подразумевает возможность выявления неисправностей и их своевременное устранение. Чаще всего в данном случае работниками железной дороги производится замена изношенных метизов. В случае механического разрушения железобетонные шпалы также подлежат замене. При утилизации железобетонные изделия подлежат измельчению в специальных дробилках.
Для обеспечения заданной жесткости рельсового пути железобетонные шпалы устанавливаются через каждые 2,5 метра. Таким образом, согласно норм на каждые 1000 метров магистрального ж/д пути уходит от 1840 до 2000 шпал. При монтаже второстепенной линии может быть задействовано 1600 шпал.
Достоинства и недостатки
Высокая популярность железобетонных шпал, которые в настоящее время практически повсеместно используются при прокладке, ремонте и модернизации железнодорожных путей, обусловлена целым рядом преимуществ. Среди них:
- высокая устойчивость к механическим нагрузкам. Железобетонные шпалы способны длительно в течение всего срока службы выдерживать статические и динамические нагрузки, возникающие вследствие прохождения по жд пути подвижных составов;
- неподверженность гниению и коррозии, которые могут возникнуть при постоянном контакте с влажной средой;
- предельно высокая долговечность. Срок службы изделий по расчетам специалистов составляет 60 лет при правильной эксплуатации и монтаже;
- высокая упругость элементов. С течением времени шпалы из железобетона не изменяют свою геометрию;
- доступная стоимость, которая определяется серийностью производства и относительной простотой технологии производства;
- возможность применения при различном. в том числе самом высоком уровне загрузки жд пути;
- низкие затраты на обслуживание в процессе эксплуатации;
- высокая скорость процесса укладки, который при наличии оборудования не требует от рабочих физических усилий;
- невысокие затраты на демонтаж.
К числу недостатков железобетонных шпал можно отнести:
- довольно большую массу изделий, что исключат возможность ручного монтажа и требует наличия специальной техники для укладки;
- необходимость осуществления работ по изоляции с целью снижения электропроводности;
- возможность накапливания железобетоном усталостного разрушения, которое может приводить к появлению трещин на поверхности ЖБИ и полному выходу из строя шпал;
- необходимость применения жестких прокладок и подкладок.
Характеристики
Габариты железобетонных челночных, мостовых и анкерных шпал составляют:
- длина – 2700 мм;
- ширина -300 мм;
- высота – 230 мм.
Для полушпальных оснований размеры насчитывают:
- длина – 1340 мм;
- ширина -300 мм;
- высота – 230 мм.
Масса изделий варьируется от объема, типа арматуры и находится в пределах от 177 кг до 288 кг.
Правила хранения и транспортировки
Чтобы в процессе перевозки и хранения до момента установки и монтажа. чтобы сохранить железобетонные шпалы в исправном состоянии необходимо соблюдать следующие правила:
- при перевозке изделии необходимо укладывать в штабеля, размещая подошвами вниз;
- между рядами для предотвращения динамических ударов и появления сколов и трещин необходимо устанавливать деревянные прокладки;
- в одном штабеле допустимо размещать не более 16 изделий;
- при наличии рядов расстояние между ними должно составлять не менее 1000 мм;
- все ярусы должны быть закрыты основанием из бруса 150 мм на 200 мм;
не допускается совместное складирование разнотипной и разносортной продукции.