Инструкция по ремонту рессорного подвешивания

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

СОДЕРЖАНИЕ

Назначение, конструкция рессорного подвешивания

Технология ремонта

Технологическая карта

Охрана труда

Список использованной литературы

НАЗНАЧЕНИЕ, КОНСТРУКЦИЯ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ

Рессорное подвешивание – предназначено для смягчения ударов, предаваемых на рессорное строение, при прохождении электровозов по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колёсными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колёсных пар и передачи их на раму кузова.

Технические данные:

— Жёсткость листовой рессоры Н\М – 1,27.

— Жёсткость одной пружины Н\М – 2,8.

— Статический прогиб рессоры, мм – 68,45.

— Относительный коэффициент трения рессоры =0,2% 0,4 , % 4,73 – 9,46.

— Эквивалентная жёсткость на одно колесо, Н\М – 1,03

Рессорное подвешивание состоит из листовой рессоры, шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и спиральных цилиндрических пружин,

Установленных между опорами. Пока система ограничивает амплитуду колебаний под рессорного строения из-за наличия трения в листовой рессоре без применения специальных гасителей. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через гайку на стойку, шарнирно сочленённую с кронштейном рамы тележки. Рессора набрана из десяти листов, три листа коренных семь подкоренных листы из пружинной стали 60С2 сечением 16х120 мм, соединённых хомутом, имеющим отверстие под валик для подвешивания к буксе. Пружины изготовлены из прудков пружинной стали 60С2, 40 мм, имеют наружный диаметр 200 мм, и 2,5 рабочего витка. Стойка, выполненная поковкой из стали марки Ст 5, с последующей механической обработкой, имеет головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля диаметром 48 мм, четыре нитки на дюйм под опорную гайку.

Техническое обслуживания ТО-3.

При ТО-3 осматривают основные узлы ходовых частей, рессорного и люлечного подвешивания, тормозной рычажной передачи, ударно-сцепных устройств и т.д. Выявленные при этом неисправности, а также дефекты, записанные в журнале технического состояния электровоза, устраняют.

ТО-3 выполняют рабочие комплексных и специализированных бригад на ремонтных стойлах основного локомотивного депо.

Механическое оборудование очищают от грязи и проверяют состояние деталей рессорного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний, ослабевшие соединения закрепляют. Подвески, пружины, предохранительные скобы при наличии трещин заменяют. Подлежат замене рессоры, имеющие сдвиги листов относительно хомута, а также рессоры с трещинами в листах или хомуте.

Текущий ремонт ТР-3.

Текущий ремонт ТР-3 является наиболее эффективным средством оздоровления электровозов из всех видов текущего ремонта, выполняемого в условиях локомотивных депо.

При текущем ремонте рессорное подвешивание подвергается наиболее полной разборке. Этот ремонт наиболее сложный и трудоёмкий из всех видов ремонта.

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА

Рессорное подвешивание его разбирают в ходе демонтажа тележки электровоза. Детали рессорного подвешивания обычно обмывают в моечной машине в месте с рамой тележки. После очистки от грязи и масла стойки и гайки тщательно осматривают, а затем стойки подвергают дефектоскопии. При наличии трещин они подлежат замене. Калибрами проверяют специальную резьбу диаметром 48,6 мм и резьбу М24 её можно восстанавливать электронаплавкой с последующей механической обработкой. Проверяют посадочные поверхности и износы отверстий в сферической втулке, головки стойки и приваренной к ней державке предохранительной скобы. В случае ослабления посадки или износа отверстия, более допускаемого, втулку заменяют. Изношенные торцевые поверхности стойки можно восстанавливать наплавкой со следующей механической обработкой и дефектоскопией. Изогнутую державку скобы разрешается выправлять, а при повреждении её сварного шва — срезать шов

И приваривать вновь. После очистки, осмотра и проверки на плите пружины имеющие трещины, изломы витков, перекосы или высоту в свободном состоянии менее 172 мм, обрабатывают. Просевшие пружины с высотой менее нормы ремонтируют, нагревая до температуры 920-980 градусов и разводя витки либо на станке, либо в ручную на плите. Пружины, признанные годными, испытывают под прессом на осадку трёхкратным нагружением статической нагрузкой, а за тем на прогиб под рабочей нагрузкой. Осадку определяют, измеряя высоту пружины до нагружения и после снятия нагрузки. Определяют действительную величину прогиба пружины как разность высоту пружины — свободной и под нагрузкой. Величина прогиба выбивается на стальной бирке, подвязанной проволокой к витку пружины.

Пружины подбирают таким образом, чтобы разница их прогибов на одной тележке не превышала 4 мм. После испытания пружины окрашивают.

Опорные шайбы и накладки тоже подвергают осмотру и при обнаружении трещин отбраковывают. Изношенные более 2 мм опорные поверхности деталей разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой на станке. Валики при износе более 1 мм восстанавливают до чертёжного размера вибродуговой электронаплавкой или наплавкой в среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой, а также дефектоскопией. В случае обнаружений трещин валики отбраковывают. Износ паза валика под стопорную планку и самой планки допускается не более 1 мм. Ослабшие в посадке или изношенные втулки рессорного подвешивания в кронштейнах рамы заменяют. В таких случаях отверстия втулок согласовывают с размерами валиков и их посадочных мест.

Листовые рессоры после обмывки подвергают осмотру. Рессора отбраковывается при обнаружении трещин в хомуте или рессорных листах, сдвига листов, ослабления хомута, а также в случаях, когда стрела прогиба разности плеч и зазоров рессоры в свободном состоянии превышают установленные нормы. Ремонт рессор осуществляется в локомотивном депо или на локомотиворемонтных заводах, имеющих специально оснащённые мастерские. Листы, которые имеют недостаточную стрелу прогиба, подвергают гибки и закалке, для чего их нагревают в кузнецах печах до температуры 1300-1350 градусов. Время выдержки листов в печи при нагреве под закалке 15-20 минут. При закалке листов рессор для охлаждения используются вода, минеральное масло, щёлочные и солевые растворы. Гибку нагретых рессорных листов выполняют или в штампах на специальных станках, или вручную по шаблонам. После гибки и закалке листы опускают для снятия внутренних напряжений, увеличения вязкости метала и снижения твёрдости. Для отпуска рессорные листы нагревают до температуры 475-500 градусов и выдерживают в печи при этой температуры в течение 20-40 мин. Усталостную прочность термически обработанных листов повышают наклёпом в специальных дробеструйных машинах.

Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300-350 градусов. Затем собранный пакет листов в горячем состоянии (1000-1100)градусов, насаживают хомут и обжимают его со всех сторон на прессе. Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию под действием пробной, а затем рабочей статической нагрузке. После окончательной регулировки рессорного подвешивания под электровозом отклонения рессор от горизонтального положения не должно превышать 20 мм. Разница в прогибах рессор на одной тележке более чем на 2 мм не допускается. Отклонение рессорных стоек от вертикального положения не должно превышать 15 мм. Электровозы ВЛ 11 имеет независимое четырёх точечное рессорное подвешивание тележек. В отличии от них на электровозе ВЛ 8 примерно сопряжено балансирами двухточечное рессорное подвешивание тележек, устойчивость обеспечивается системой опор кузова. Устойчивость второй тележки создаётся меж тележечным соединением. Кроме того, в подвешивании кузова применены маятниковые листовые рессоры. Эти конструктивные особенности вызывают некоторое отличие в разработке и ремонте рессорного подвешивания. Производят тщательный осмотр и проверку состояния продольных и поперечных балансиров, при обнаружении трещин на длине между головками и вилками балансиры отбраковывают. Износ на боковых поверхностях до 2,5 мм разрешается оставлять без исправления. Дефектные сварные швы вырубают до основного метала, и накладывают новый шов. Наплавку балансира разрешается производить при износе, не превышающем 20% площади поперечного сечения. Проверяют износы опорных поверхностей ножек и гнёзд, рессорных стоек. Чтобы избежать перекосов стойки, её ножки должны иметь одинаковую длину, проверяемую на плите по угольнику. При наличии трещин рессорные стойки заменяют. Износ их опорных поверхностей, если он превышает допустимый, разрешается восстанавливать электронаплавкой с последующей обработкой на станке по шаблону. При обнаружении трещин и износов в гнёздах пружин, рессор, балансиров и ножек под рессорных стоек их заменяют или восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой. Тщательному осмотру также подвергают предохранительные устройства рессорного подвешивания-скобы, тросы и их крепления. Скобы с трещинами и тросы с обрывом жил более 5% сечения подлежат замене. Разборку рессорного подвешивания на электровозах начинают с рас шплинтовки и отворачиванием гаек с концов навесок рессор. Снимают предохранительные скобы рессор кузова, предохранительные тросы поперечной балки и разъединяют пятник масленой ванны боковой опоры от поводка. Затем мостовым краном или домкратом поднимают один конец рессоры, снимают маятниковые подвески, опускают поперечную балку с рессорами и сливают масло из ванн опор кузова. При демонтаже рамы тележки снимают, также накладки и пружины с шайбами с подвесок рессор сняв стопорные планки, выбивают валики и удаляют балансиры и рессорные подвески. Удалив шайбы и ослабив болты серёг, демонтируют листовые рессоры, а затем отворачивают болты и выжимают серьги из пружин букс. После очистки и обмывки, осмотра, дефектоскопии и ремонта детали поступают на сборку, которую проводят в порядке обратном разборке. Окончательно регулируют рессорное подвешивание после подкатки тележки под электровоз. Регулировку осуществляют сжатием или роспуском пружин верхними гайками рессорных подвесок для создания зазоров между верхом буксы и накладной на раме тележки 35 мм и между упорами тележки и рамой кузова у шкворневой балки тележки в пределах 25-40 мм.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office — бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов реферата

Ремонт рессорного подвешивания

1. Неисправности
   рессор и пружин, их причины

Исправное
состояние рессорного подвешивания
обеспечивает не­обходимую плавность
хода вагонов, снижение динамических
нагру­зок на их узлы и детали уменьшает
количество изломов и интенсив­ность
нарастания взносов во всех узлах и
деталях вагонов.

В
эксплуатации рессоры и пружины имеют
различные износы. Наиболее частыми
неисправностями являются изломы и
трещины в листах рессор и витках пружин,
их просадка и протертости. В пру­жинах,
кроме того, встречаются неровности
опорных витков и выпа­дание из
посадочных мест. Рессоры могут иметь
сдвиги листов и хомутов, ослабление и
отсутствие заклепок наконечников,
износы наконечников.

Причинами
трещин, изломов, просадки рессор и пружин
являют­ся нарушения режимов
термообработки при изготовлении или
ремон­те, перегруз или неравномерная
загрузка вагона, неправильный подбор
по высоте. Сдвиг листов или хомутов
происходит из-за не­правильной сборки
рессор. Ослабление и срез заклепок
возникают из-за некачественной клепки.
Преждевременные износы листов обра­зуются
из-за несвоевременной и некачественной
смазки.

Вагоны
запрещается эксплуатировать, если в
пружинах, листах рессор, хомутах и
наконечниках рессор имеются трещины
или изло­мы. Не допускается отсутствие
хотя бы одной пружины и смыкание их
витков. Не разрешается использование
рессор со сдвигом листов. Пружины и
рессоры должны быть установлены без
перекосов, соот­ветствовать типу
вагона и схеме размещения в зависимости
от рас­пределения массы вагона по его
длине.

Состояние
элементов рессорного подвешивания
контролируется при всех видах технического
обслуживания вагонов. При обнаруже­нии
неисправностей, создающих угрозу
безопасности движения поез­дов,
неисправные детали должны быть заменены.

1. Ремонт
   листовых рессор

При
деповском и капитальном ремонте вагонов
все рессоры дол­жны быть сняты, обмыты
и осмотрены. В зависимости от их
техни­ческого состояния ремонт рессор
бывает трех видов: без разборки, с
частичной разборкой и с полной разборкой.

Ремонт
рессор без разборки производят, если
при осмотре не выявлено неисправностей.
В этом случае листы рессор смазывают с
использованием специальных приспособлений
графитовой смазкой с добавлением 5%ингибитора коррозии АКОРП. Рессоры
пассажирс­ких вагонов испытывают на
прессе на отсутствие остаточной
дефор­мации и на прогиб.

Ремонт
рессор с частичной разборкой выполняют
при необходи­мости ремонта наконечников,
упоров, постановки новых заклепок, а
также если на хомуте обнаружены
протертости и забоины более 2 мм глубиной.
Неисправности ремонтируют сваркой или
наплавкой с последующей механической
обработкой. После ремонта рессоры
смазывают, проверяют размеры и испытывают
на прессе.

Ремонт
рессор с полной разборкой осуществляют
при наличии в ли­стах трещин, изломов,
выработки или коррозийного износа более
10% по толщине или ширине листа, сдвиге
листов, изменении хорды или величи­ны
стрелы более установленных размеров,
а также если зазоры между листами в
свободном состоянии рессоры более
допускаемых.

Рессоры,
подлежащие полной разборке, разбирают
на секции полукомплекта, а затем на
прессе системы Уварова срезают шпиль­ку
и листы освобождают от хомута и шпильки.
Затем листы очищают и осматривают.
Замене на новые или старогодные подлежат
листы с трещинами, изломами, выработками
и коррозийном износе более 10% по толщине
и ширине листа. Изготовление листов
производят на прессах или ножницах.
Размеры заготовок должны соответствовать
чертежным размерам. По середине листов
рассверливают отверстие Для шпильки.

Гибка
и закалка листов производится за один
прием в гибозака- лочных машинах.
Нагревают листы для гибки и закалки в
печи до температуры 880+920°С. В качестве
охлаждающей среды применяют трансформаторное
или веретенное АУ масла. После закалки
рессор­ные листы подвергают отпуску
с выдержкой в печи при температуре
440+480°С в течении 40+50 мин и последующим
охлаждением на воздухе. Качество
термообработки листов определяют
проверкой на твердость, которая должна
быть НВ 363+432.

Комплектуют
рессоры из новых и старогодных листов,
термичес­ки обработанных и прошедших
контроль. Скомплектованные листы
смазывают, собирают на шпильку и сжимают
на прессе для раскле­пывания концов
шпильки, после чего нагревают до
температуры 900+1150°С хомут и ставят его
на рессору. Для плотного прилегания
листов хомуты обжимают на прессе в
горячем состоянии. В полуком- плект
секции подбирают с учетом допустимых
отклонений по высоте. Секции рессор
приклепывают к наконечникам механическим
спосо­бом или на прессе.

В
хомутах эллиптических рессор разрешается
сваркой ремонтиро­вать трещины по
сварному шву или вдоль него, а также не
более одной трещины по основному металлу
хомута, если она не уменьшит площадь
сечения стенки хомута более чем на 50%.Допускается на­плавка изношенных
мест хомута, а также мест, поврежденных
в ре­зультате ударов, при условии, что
оставшаяся толщина стенки хомута в
месте расположения дефекта будет не
менее 75% чертежного раз­мера.

При
ремонте наконечника эллиптической
рессоры разрешается заваривать не более
двух трещин и наплавлять поверхности
при глу­бине износа не более 5 мм.

Каждая
рессора должна быть проверена на
соответствие чертеж­ным размерам
(рис. 5.1). Отклонение размеров у рессор
в свобод­ном состоянии не должно
превышать по длине хорды у рессор
пас­сажирских и рефрижераторных
вагонов ±5 мм, по стреле прогиба — +12 мм.

Хомут
должен быть расположен на оси симметрии
рессоры. Сме­щение оси хомута
относительно оси рессоры и смещение
концов листов относительно оси хомута
должно быть не более 3 мм. Откло­нение
по ширине хомута допускается не более
±2 мм от чертежного размера.

Поперечное
смещение одного листа рессоры относительно
дру*
гого
должно быть не более половины разницы
ширины листов. До

сборки рессоры в полукомп- лект
проверяют
разность высот отдельных секций, которая
не должна превышать 2 мм.

Рис.
5.1. Основные измерения листовых рессор:

1
— длина хорды; А — высота; с — стрела
прогиба; Ь
— длина в выпрямленном состоянии; d
—
ширина хомута

После
сборки определяют разность по длине
хорды у вер­хнего и нижнего полукомплек-
тов, которая не должна превы­шать 3
мм. Разность высот хомутов отдельных
секций не должна превышать 3 мм. Сме­щение
оси хомутов отдельных секций верхнего
и нижнего по- лукомплектов относительно
оси рессоры допускается только в одну
сторону.

У
рессор в свободном со­стоянии проверяют
величины зазоров. Проверки выполняют
плоским щупом и калиброванным прутком
диаметром 1,5 мм круглого сечения. Зазоры
между листами рессоры у хомута допускаются
не более 0,2 мм, у концов листов — не более
2,5 мм на длине до 70 мм, а на остальной
длине листа — не более 1,5 мм. Зазоры
между хомутом и коренным листом
допус­каются не более 0,1 мм на глубину
до 15 мм, между хомутом и крайним наборным
листом — не более 0,3 мм на глубину до 15
мм, между хомутом и боковыми гранями
несмежных листов — не более 0,5 мм, а
между хомутом и листами рессоры в углах
хомута — не более 1,5 мм.

Качество
приклепки секций рессоры к наконечникам
определяют проверкой зазоров между
наконечниками и коренными листами,
которые не должны превышать 0,4 мм. При
этом пластина щупа тол­щиной 0,2 мм не
должна доходить до тела заклепок. Не
разрешается производить подчеканку
или дополнительное обжатие заклепок.

Все
рессоры, признанные годными по размерам
и наружному осмотру, испытывают на
прессах на отсутствие остаточной
деформа­ции под пробной нагрузкой и
определяют прогиб рессоры под рабо­чей
статистической нагрузкой.

При
испытании на отсутствие остаточной
деформации рессору нагружают пробной
нагрузкой не менее двух раз и после ее
сня­тия замеряют высоту рессоры в
свободном состоянии. Затем рессору

вторично нагружают пробной нагрузкой,
а после снятия нагрузи, вновь замеряют
высоту. Рессора выдержала испытание,
если высота при первом и втором измерениях
остается неизменной. Далее рессо­ру
испытывают на прогиб от рабочей
статистической нагрузки. При этом
рессору плавно нагружают рабочей
статистической нагрузкой и замеряют
ее действительный прогиб. Затем нагрузку
повышают до пробной, снижают до рабочей
статической и повторно замеряют ее
прогиб. Рессора выдержала испытание,
если разность между полу­суммой
замеренных прогибов и расчетным прогибом,
отнесенная к расчетному прогибу, не
превышает ±8%. Рессоры, не выдержавшие
испытания, ремонтируют с полной разборкой,
термообработкой лис­тов и повторным
испытанием.

У
принятых рессор на боковой поверхности
хомута одной из крайних секций верхнего
и нижнего полукомплектов набивают
клей­ма высотой 10-^15 мм, которые содержат
следующие данные: номер, присвоенный
предприятию, год и месяц испытания.
Окрашивают рес­соры эмалью черного
цвета.

1. Ремонт
   пружин

Пружины,
поступившие в ремонт, очищают, осматривают
и под­вергают обмеру для определения
их исправного состояния.

При
обнаружении у пружин трещин, изломов,
коррозийных по­вреждений или
протертостей более 10% площади поперечного
сече­ния прутков их не ремонтируют.
Исправные пружины грузовых ваго­нов
при деповском ремонте вагонов окрашивают
и направляют в тележечный участок, а
при капитальном ремонте вагонов, в
случае отсутствия клейм завода-изготовителя,
дополнительно испытывают. Пружины
пассажирских вагонов при капитальном
ремонте вагонов испытывают на прессе
независимо от наличия клейм
завода-изго­товителя.

Неровности
опорных витков пружин устраняют заточкой
на наж­дачных станках.

Разрешается
ремонтировать пружины с просадкой по
высоте бо­лее допустимой нормы, а
также с перекосами витков.

Пружины
с такими дефектами сортируют по размерам
сечения прутков, что дает возможность
обеспечить равномерный нагрев всей
ремонтируемой партии пружин. Для правки
и закалки пружины на­гревают до
880-т-920°С. Витки просевших пружин разводят
на станках

или вручную. Рекомендуется правку и
разводку витков пружин вы­полнять в
специальных приспособлениях, калибрующих
шаг и опор­ные поверхности. Для
компенсации осадки пружин при испытании
необходимо шаг при разводке витков
сделать больше на 2-3% от чертежного. В
качестве охлаждающей среды для закалки
используют трансформаторное или
веретенное АУ масло или воду. Пружины
с диаметром прутка более 25 мм следует
закаливать только в воде. Время от
момента извлечения пружины из печи до
погружения в закалочную среду должно
быть не более 25 с, чтобы металл не остыл
ниже 780°С. После закалки пружину нагревают
до 440-ь480°С для отпуска. Время выдержки
при данной температуре — 40-ь50 мин.
Охлаждение пружин производят на воздухе.

На
некоторых вагоноремонтных предприятиях
для увеличения сро­ка службы пружины
упрочняют наклепом дробью.

После
термической обработки пружины осматривают
и обмеряют. Поверхности витков должны
быть гладкими, без зажимов и трещин.
Отклонение пружин от вертикальной оси
должно быть не более 2% высоты пружины
в свободном состоянии. При обмере
необходимо проверить высоту пружины в
свободном состоянии (рис. 5.2), внут­ренний
и наружный диаметры, отклонения между
минимальным и максимальным размерами
шага и общее число витков. Отклонения
не должны быть более нормируемых
техническими условиями по ремонту
рессор и пружин.

Пружины,
прошедшие ремонт с термообработкой,
испытывают на остаточную деформацию
под действием пробной нагрузки и на
про­гиб под рабочей нагрузкой.

Для
проверки отсутствия остаточной деформации
пружину сжима­ют на прессе два раза
пробной нагрузкой и после разгрузки
замеряют высоту, затем вновь нагружают
пробной нагрузкой, полностью раз

Рис.
5.2. Пружина:

Н
— высота; П, и D₂
—
наруж­ный и внутренний диаметры; Е>
— средний диаметр витка; d—
диаметр прутка; а
— расто- яние между витками; t
—
шаг пружины

гружают
и вторично измеряют высоту. Пружина
выдержала испыта­ние, если ее высота
осталась неизменной. Для проверки
прогиба пружину нагружают до рабочей
статической нагрузки и замеряют величину
действительной стрелы прогиба. Разность
между замерен­ной величиной и расчетной
должна быть в пределах +12 и -8% по отношению
к расчетной стреле прогиба. Пружины, не
прошедшие испытание, вновь подвергают
термообработке.

Все
отремонтированные и испытанные пружины
принимают в депо — мастер или бригадир,
а на ВРЗ — представитель ОТК.

Клеймо
о ремонте наносят на оттянутом конце
для пружины с диаметром витка 16 мм и
более, а на пружины, изготовленные из
прутка меньшего диаметра, навешивают
бирку. Маркировка содер­жит данные о
номере предприятия и дате ремонта.
Окрашивают пру­жины эмалью черного
цвета.

1. Неисправности
   и ремонт фрикционных гасителей колебаний

Основными
неисправностями фрикционных гасителей
колебаний грузовых тележек 18-100 (рис.
5.3) являются износы трущихся по­верхностей
фрикционных клиньев и фрикционных
планок, ослабле­ние крепления
фрикционных планок, трещины и изломы
клиньев.

Главными
неисправностями фрикционных гасителей
пассажирс­ких тележек КВЗ-ЦНИИ и
ТВЗ-ЦНИИ-М (рис. 5.4) являются износы
трущихся поверхностей сухарей, втулок,
колец, ослабление крепле­ния фрикционной
втулки на шпинтоне и излом нажимной
пружины. Выявление неисправностей
фрикционных гасителей производят
вне­шним осмотром и обмером шаблонами.

Рис.
5.3. Схема фрикционного гасителя колебаний
тележки 18-100 и его контролируемые размеры:

надрессорная
балка; фрикционный клин; фрикционная
планка; боковая рама; Ау»,
Ау‘—
завышение или занижение клина

1
—

2—

1. —

2. —

Рис.
5.4. Фрикционные гасители тележек
КВЗ-ЦНИИ-М(б):

1
— шпинтон; 2
— фрикционная втулка; 3
— пружина; 4
— нажимное кольцо; 5
— фрикционные клинья (сухари); б
— резиновое кольцо; 7 — тарельчатая
пружина; 8
— гайка; 9
— зажимной конус

Не
разрешается эксплуатация тележек 18-100
и 18-101, если фрик­ционный клин имеет
излом или трещину, в случае обрыва
заклепки фрикционной планки, а также
если в порожнем грузовом вагоне
ненагружены клинья и подклиновые
пружины. Завышение хотя бы одного клина
относительно нижней поверхности
надрессорной балки должно быть не более
10 мм.

Фрикционные
гасители пассажирских тележек ТВЗ-ЦНИИ-М,
КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-5 не должны в эксплуатации
иметь трещин, ослаб­лений крепления
деталей на шпинтонах, зазоров между
втулкой шпинтона и корончатой гайкой,
отсутствия каких-либо деталей.

При
плановых видах ремонта вагонов детали
фрикционных гаси­телей снимают с
тележек, осматривают и ремонтируют в
соответствии с нормами и допусками.

Фрикционные
планки тележек 18-100 при капитальном
ремонте вагонов устанавливаются новые,
а при деповском ремонте вагонов заменяются
при наличии трещин и износов более 3 мм.
Разрешается

ремонтировать наплавкой изношенные
поверхности 1(рис. 5.5) при износе не более 8 мм и
заваривать изношенные от­верстия2.Сварочные работы необходи­мо выполнять
после предварительного подогрева планки
до температуры 250- 300°С. Твердость металла
планки долж­на быть 300+320 НВ. Планки
устанавли­вают на боковую раму с
уширением к низу на 4-10 мм, а их
непараллельность в горизонтальном
положении допускает­ся не более 3 мм.

£

Рис.
5.5. Фрикционная планка

Не
разрешается ослабшие заклепки планок
заваривать и подчека­нивать. Головки
заклепок не должны выступать за рабочую
поверх­ность фрикционной планки.

При
ремонте фрикционного клина (рис. 5.6)
допускается ремонти­ровать наплавкой
изношенные наклонные поверхности 1и вертикаль­ные поверхности 2, если
износ при деповском ремонте составит
более 3 мм, а оставшаяся толщина стенок
не менее 5 мм. Изношен­ные вертикальные
поверхности клина можно ремонтировать
привар­кой пластин с последующей
механической обработкой. Изношенные
поверхности3упорного ребра ремонтируют наплавкой
при глубине износа не более 3 мм.
Разрешается заваривать вертикальные
трещины4упорных ребер или приваривать отколотые
ребра.

При
капитальном ремонте вагона следует
устанавливать новые клинья.

Фрикционные
втулки гасителей ко­лебаний тележек
КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ- ЦНИИ-М при износе
поверхностей тре­ния более 2,5 мм
ремонтируют нап­лавкой с предварительным
подогревом до температуры 250-300°С при
усло­вии, что глубина их износа не
более 5 мм. Износ определяют непроходным
шаблоном (рис. 5.7) по рабочей повер­хности
втулки на расстоянии 100— 150 мм от нижней
кромки. Износ ци­линдрических
поверхностей фрикцион­ных клиньев
допускается не более 4 мм, Рис.
5.6. Фрикционный клин а
конических — до 3 мм. Допускаются

отколы
клиньев до 10 мм. Клинья подбирают в
комплект по 6 штук па специальном
приспособлении (рис. 5.8). Зазор между
верхним кольцом и конусной поверхностью
клина допускается не более 0,5 мм. Нажимные
кольца с трещинами или износом более
2 мм подлежат заме­не. Тарельчатые
пружины с просад­кой более 1 мм подлежат
замене. Просадка пружин фрикционного
га­сителя допускается до 5 мм. Пружи­ны
с изломами, трещинами, кор­розийными
повреждениями или протертостями более
10% площади сечения витка заменяют.

При
сборке фрикционного гаси­теля
колебаний необходимо корон­чатую
гайку шпинтона затянуть до полного
сжатия тарельчатой пру­жины. Если
шлиц гайки не совпа­дает с отверстиями
под шплинт в шпинтоне, то гайку ослабляют
на 1/6 оборота. Разрешается установ­ка
двух тарельчатых шайб или ре­гулировочных
шайб обшей толщи­ной до 6 мм. Резьбовую
часть гайки перед установкой на шпин-
тон смазывают солидолом Ж или смазкой
ЦИАТИМ 201.

При
втором капитальном ремонте (КР-2) все
детали фрикционного гаси­теля
пассажирских тележек заменяют новыми,
а при первом капитальном ремонте вагона
детали подлежат заме­не или
восстановлению при износе поверхностей
трения более 1 мм.

Разрешается
ставить в один ком­плект фрикционные
клинья с разно­стью по толщине не
более 0,5 мм.

Рис.
5.7. Шаблон для контроля износов
фрикционной втулки

Рис.
5.8. Приспособление для комплектации
клиньев буксового гасителя:

1
— кольцо нижнее; 2 — кольцо верхнее; 3
— втулка

1. Неисправности
   гидравлических гасителей

Основными
причинами неисправностей гидравлических
гасителей являются: применение
загрязненного или несоответствующего
типа масла, несвоевременная замена
повреждённых резиновых деталей, нарушения
требований ремонта, сборки и установки
на тележку гаси­телей колебаний.
Неисправности гидравлических гасителей,
их мето­ды выявления и устранения
приведены в табл. 5.1.

Не
разрешается следование в поездах
вагонов, у которых тележки с гидравлическими
гасителями имеют трещины, изломы и
погнутости кронштейнов крепления
гасителя; заклинивание гасителя;
отсоедине­ние защитного кожуха или
штока от верхней головки; трещины, смятие
или изломы защитного кожуха или корпуса
гасителя.

В
пунктах формирования и оборота
пассажирских поездов не допускается
постановка в состав вагона, у которого
гидравлические гасители имеют просроченные
или истекающие в пути следования сроки
ревизии; утечки масла в виде капель или
сильного замаслива­ния; протертости
корпуса более 2 мм или перекос головок
относи­тельно поперечной оси тележки
более 5 мм, а также не имеет рези­новых
и металлических втулок в головках.

Исправное
состояние гидравлических гасителей
можно проверить контрольной прокачкой
вручную под вагоном. При этом необходимо
отсоединить крепление верхней головки
и снять валик, вставить в головку ломик
и 2-3 раза прокачать гаситель на всю длину
хода штока. При прокачке шток должен
перемещаться плавно, со значи­тельным
сопротивлением, без заеданий и рывков.
Неисправные гаси­тели снимают и
отправляют в депо для прохождения
ревизии.

1. Ревизия
   гидравлических гасителей

Гидравлические
гасители колебаний подвергают ревизии
через каждые 6 месяцев эксплуатации,
при неясности клейм последней ре­визии,
при наличии течи масла, трещин и изломов
в деталях крепле­ния гасителя к
тележке, в случае ослабления резьбового
соединения верхней головки со штоком,
а также при наличии в деталях гасителя
трещин и вмятин более 2 мм глубиной.

Для
производства ревизии гасители колебаний
поступают на ре­монтный участок после
обмывки в моечной машине, в которой
гаси-

тели
подвешивают на штырях за верхнюю головку
для обеспечения «растянутого» положения.
Далее гасители подвергают очистке
щетка­ми, ветошью или на установке
сухой очистки, где удаляют остатки
грязи. Затем у гасителя проверяют
состояние металлических и рези­новых
втулок, наличие стопорного винта,
прочность соединения што­ка с головкой.
Несколько раз (2-3 раза) прокачивают
вручную. Неисправные втулки заменяют.
При повреждениях резьбового соеди­нения
штока, его заклинивания, течи масла
через сальник гасители ремонтируют с
разборкой. Далее гасители испытывают
на стенде с записью диаграммы. Гаситель
считается годным, если его диаграмма
соответствует образцу и параметр
сопротивления находится в преде­лах
75… 125 кНм-с. Неисправные гасители
разбирают и ремонтируют. Гасители,
прошедшие испытание, маркируют. На
верхней головке ставят клеймами номер
ремонтного предприятия, букву Р и дату,
например, 41.Р. 10.99. Разрешается производить
клеймение на бирке, которая крепится
стопорным болтом кожуха.

Испытание
гасителей на стендах выполняют методом
гармоничес­ких или затухающих
колебаний.

Для
задания гасителю гармонических колебаний
наиболее часто применяют стенд конструкции
ПКБ-ЦВ. В настоящее время для испы­тания
гасителей методом гармонический
колебаний разработаны стен­ды типа
СГИК-05 (предприятие-разработчик ПГУПС)
и ЭНГА (пред­приятие-изготовитель НПЦ
«Лада»),

В станине
стенда

12

конструк­ции ПКБ-ЦВ (рис. 5.9) располага­ется
редуктор

3,

соединяющий электродвигатель

1

и маховик

2

через фрикционную
муфту

13

с эксцентриковым механизмом /7. На станине

12

шарнирно крепится плита

б

с поворотным устрой­ством

4.

Гаситель 5 крепится в зажимы стенда 7 и

10.

Верхний
зажим 7 соединен через листовую рессору
8с регистрирую­щим механизмом, а к
нижнему за­жиму /Скрепится планшет9.

При
работе стенда электродви­гатель 1приводит нижний зажим и планшет в
гармоническое дви-

жение
с частотой 1 Гц и амплитудой до 30 мм.
Пропорционально сопротивлению гасителя
деформируется рессора 8и поворачивается стрела регистрирующего
устройства с карандашом на конце
относи­тельно планшета 9. На бланке
планшета записывается рабочая диаг­рамма.
По форме диаграммы определяют возможные
дефекты (табл. 5.2), а по длине и ширине —
параметр сопротивления. Гаситель
считается годным к эксплуатации, если
форма диаграммы соответ­ствует
эллипсу, а параметр — расчетным
нормативам.

Пунктиром
изображены рабочие диаграммы исправного
гасителя, а курсивом — неисправного.

Оценку
исправного состояния гасителей можно
осуществить ме­тодом затухающих
колебаний на специальном стенде, который
значи­тельно дешевле и проще и не
требует для работы специального привода.

На
основании стенда 1(рис. 5.10) смонтированы пружины 2, стой­ка3,упор13и штатив12регистрирующего устройства6.К стойке3шарнирно крепится рычаг 5 с грузом10на свободном конце. Записывающее
устройство содержит карандаш 9,
установленный на рычаге 5 и подвижный
планшет 6, который может перемещаться
в направляющих 7. Планшетбсоединен с грузиком11.Исходное по­ложение планшета определяет
фиксатор8,установленный на направ­ляющей.
Ограничитель13задает исходное отклонение рычага. Для
испытания гаситель14закрепляют в кронштейнах15и опускают ры­чаг до ограничителя13,задающего начальную амплитудуQ_oзатуха­ющих колебаний. При отключении
рычага 5 от ограничителя13тол­катель откидывает фиксатор8и планшет6под действием грузика11
перемещается
по направляющим 7. Карандаш 9 записывает
на план­шете вибродиаграмму затухающих
колебаний стенда. По полученной записи
и амплитудеQ_Tконца периода колебаний подсчитывают
пара­метр сопротивленияВ(рис. 5.11):

5
6 7

в
9

Рис.
5.10. Стенд для испытания гасителей
методом затухающих колебаний

В
= К-⁰——-,

Qt

где
К
— коэффициент, постоянный для каждого
стенда

Возможные
неисправности га­сителя колебаний
определяют по форме вибродиаграммы
(табл. 5.3).

Г
аситель считается годным к эксплуатации,
если форма диа-

Таблица
5.3

Рис.
5.11.Вибродиаграмма затухающих вибраций

раммы
соответствует нормальному виду и
параметр сопротивления находится в
расчетных пределах. Исправные гасители
маркируют, а вибродиаграмму и параметр
сопротивления заносят в журнал
отре­монтированных гасителей.

1. Ремонт
   гидравлических гасителей

При
плановых видах ремонта вагонов
гидравлические гасители подвергают
обмывке, очистке и полной разборке.
Разборку выполня­ют на специализированных
верстаках с механизированными захвата­ми,
не допуская деформации и задиров на
поверхностях деталей. Гаситель разрешается
зажимать в тисках или захватах только
голов­ками, а шток, клапаны и другие
детали — с использованием смягча­ющих
прокладок. Отработанное масло подвергают
регенерации. Де­тали проверяют
калибрами, штангенциркулем, индикаторными
приборами.

Металлические
втулки головок с износом более 0,5 мм и
рези­новые втулки подлежат замене.
Кроме того, при капитальном ремонте
вагона заменяют новыми манжеты, резиновые
и металлические уп­лотнительные
кольца. Допускается использовать
капроновые втулки вместо металлических
и резиновых. Резиновые втулки перед
уста­новкой покрывают снаружи и внутри
клеем 88-СА. Покрытие их масляными красками
не допускается. При запрессовке втулок
приме­няют мыльные растворы. Внутренние
детали гасителя обмывают в отдельной
камере моечной машины дизельным топливом
или кероси­ном, а затем обдувают сжатым
воздухом.

Поврежденные
резьбовые участки штока, корпуса, верхней
голов­ки и защитного кожуха
восстанавливают наплавкой с последующим
нарезанием резьбы. На цилиндрической
поверхности штока и поршня не должно
быть задиров и вмятин глубиной более 1
мм, а также коррозийных повреждений.
Коррозию устраняют пастой-смывкой или
полированием. Износы деталей выявляют
калибрами, индикаторными приборами,
штангенциркулем. Изношенные поверхности
штока ре­

монтируют
напылением, осталиванием, хромированием
или наплав­кой. Зазор между штоком и
направляющей должен быть не более 0,08
мм при деповском ремонте вагонов и не
более 0,044 мм при капитальном. На рабочей
поверхности направляющей штока не
допу­стимы риски, задиры и вмятины.
Изношенные поверхности направля­ющей
ремонтируют наплавкой электродами
марки 03Н-1, латунью или запрессовкой
втулки с последующей расточкой до
чертежных разме­ров. Поршневые кольца
не должны иметь отколов, короблений.
Зазо­ры в замке кольца должны быть в
пределах нормы. Кольцо должно иметь
свободную посадку в канавке поршня и
плотно прилегать к внутренней поверхности
цилиндра.

Сопрягаемые
поверхности диска и седла перепускных
клапанов должны быть притертыми, не
иметь вмятин и рисок. Посадка пружин
выпускных клапанов не допускается, а
посадка пружины предохра­нительного
клапана допускается до высоты 14±0,1 мм.

Предохранительные
клапаны должны быть отрегулированы на
от­крытие под давлением 4,5±0,5 МПа (45±5
кгс/см²). Регулировочный винт
закрепляют кернением.

При
ревизии и ремонте гасителей в депо могут
быть использованы бывшие в употреблении
резиновые кольца и манжеты, не имеющие
над­рывов, остаточной деформации или
набухания. Манжеты перед сборкой
необходимо выдержать в рабочей жидкости
не менее 10 мин.

После
ремонта деталей гаситель собирают,
заправляют профильт­рованным через
сетку маслом ВМГЗ в количестве 0,9-1 л.
Допуска­ется смешивать свежее масло
с восстановленным в соотношении 1:1, а
также применять масло АМГ-10 или
трансформаторное Т-750. Га­сители в
сборе испытывают на стендах методом
вынужденных или затухающих колебаний
с записью диаграммы. По форме диаграммы
определяют отсутствие внутренних
дефектов и качество сборки. Со­бранный
гаситель маркируют: на нижней головке
клеймами выбивают номер ремонтного
предприятия, вид ремонта (буквы Д или
К) и дату, например, 218Д.10.00.

Валики
крепления головок гасителя на кронштейнах
тележек, из­ношенные более 0,5 мм, при
плановых видах ремонта заменяют но­выми
или отремонтированными.

При
выполнении деповского и капитального
ремонта вагонов гид­равлические
гасители колебаний модернизируют на
основе примене­ния сильфонных
уплотнений, исключающих вытекание
рабочей жид­кости из гасителя и
предохраняющих шток и другие детали от
коррозии и механических повреждений.
При модернизации убирают кожух и
каркасные манжеты, обтачивают верхнюю
головку и обойму и устанавливают
сильфонное уплотнение с крепительным
кольцом и хомутом.

1. Подбор
   и установка рессорного подвешивания
   на тележку

Высота
пружин в свободном состоянии тележек
18-100 и 18-101 составляет 249±7 мм. Не допускается
устанавливать в одном комплекте пружины
с разницей по высоте более 5 мм. Под
фрикцион­ные клинья устанавливают
пружины, имеющие наибольшую высоту. У
тележек 18-100 после подкатки под вагон
необходимо проверить положение клина
относительно нижней опорной поверхности
надрес- сорной балки. При деповском
ремонте завышение хотя бы одного
фрикционного клина допускается не более
3 мм, а занижение не бо­лее 8 мм (рис.
5.3). При капитальном ремонте фрикционные
клинья одного комплекта должны быть
занижены относительно нижней опорной
поверхности надрессорной балки на 4-12
мм. Клинья долж­ны прилегать к
надрессорной балке по всей наклонной
поверхности.

При
установке гидравлических гасителей
проверяют расположе­ние их головок
относительно поперечной оси тележки и
симметрич­ное положение гасителя
относительно кронштейнов. При несоосности
свыше 5 1 мм необходимо производить
регулировку путем переста­новки
резиновых шайб между кронштейнами
тележки и головками гасителя, а также
подтягиванием пакетов продольных
поводков.

Подбор
и комплектовку пружин пассажирских
тележек произво­дят в зависимости от
типа вагона в соответствии с требованиями
РТМ32ЦВ 1-29-87.

По
высоте надбуксовые пружины тележек
КВЗ-ЦНИИ-1 и КВЗ-ЦНИИ-М у одной буксы под
тарой не должны отличаться более чем
на 4 мм. Разность высот пружин центрального
подвешивания тележек допускается также
не более 4 мм. Пружины центрального
подвешивания тележек КВЗ-ЦНИИ-1 и
КВЗ-ЦНИИ-М сортируют на три группы: 1
группа — высота 506-502 мм; 2 группа — высота
501-497 мм; 3 группа — 496-491 мм. Схема установки
пружин на тележке зависит от типа вагона.
Например, для межобластных ваго­нов
модели 61-837 и некупейных модели 61-821
постройки КВЗ пру­жины центрального
подвешивания устанавливают в соответствии
с рис. 5.12, а.

‘1
группа ’ котельное отделение

б)

Рис.
5.12. Схемы установки пружин тележек
КВЗ-ЦНИИ-1 и КВЗ-ЦНИИ-М: a
—
центрального подвешивания; б
— буксового подвешивания

Наружные
пружины буксового подвешивания также
разбивают на три группы: 1 группа —
высота 270-268 мм; 2 группа — высота 267-265
мм; 3 группа — высота 264-261 мм. Их установка
для вагонов модели 61-837 и 61-821 производится
в соответствии с рис. 5.12, б.

Показателем
правильности сборки рессорного
подвешивания служит горизонтальное
расположение рам тележек, которое
прове­ряют на выверенном участке
железнодорожного пути.

1. Порядок
   работ при замене неисправных элементов
   рессорного подвешивания

Замену
неисправной пружины или клина амортизатора
тележки 18-100 выполняют с использованием
приспособлений, при помощи которых
надрессорную балку подвешивают к
шкворневой. Вагон поднимают при помощи
домкратов до освобождения рессорного
комплекта и заменяют неисправную
деталь. После опускания вагона необходимо
убедиться в правильной установке
рессорного комплек­та, проверив
завышение фрикционных клиньев шаблоном.

Для
замены надбуксовых пружин или деталей
фрикционного гаси­теля тележек
КВЗ-ЦНИИ-М и КВЗ-ЦНИИ-1 необходимо
расшплинто- вать и свинтить гайки
шпинтонов буксовых узлов колесной
пары, где выявлена неисправная деталь.
Затем следует поднять раму тележки до
выхода шпинтонов из надбуксовых пружин.
У современных тележек разрешается
поднимать раму тележки вместе с кузовом
вагона. Не­исправную деталь заменяют
новой, опускают раму и собирают тележ­ку
в порядке, обратном разборке. При
навинчивании гайки шпинтона необходимо
убедиться в правильном положении
тарельчатой пружи­ны 7 (рис. 5.4). Гайку
необходимо затянуть до выпрямления
тарель­

чатых
пружин. Разрезной конус 9 должен при
этом войти в конусную часть втулки 2.

Для
замены неисправных пружин центрального
подвешивания пассажирских тележек
КВЗ-ЦНИИ-М необходимо расшплинтовать
и свинтить гайки предохранительных
скоб, а у тележки КВЗ-ЦНИИ-1 — гайки
предохранительных болтов и снять скобы
или болты с рамы тележки. Не вынимая
шкворня, вагон поднять на стационарных
дом­кратах с одного конца вместе с
тележкой на высоту 150-200 мм, подложить
под поддон со стороны неисправной
пружины подкладку (деревянный брусок
или другие приспособления). Вагон
опустить так, чтобы между серьгами и
головками валиков были зазоры для
сво­бодного их демонтажа. Серьги снять
с валиков подвесок и поддона. Затем
вагон необходимо вновь поднять до
освобождения пружинных комплектов и
заменить неисправную пружину. Вагон
опустить и со­брать тележку в порядке,
обратном разборке.

Замену
пружин центрального подвешивания на
выкаченных из- под вагона тележках
производят с использованием струбцин
или пневмоприжимов, с помощью которых
поддон подтягивают к раме тележки для
освобождения от нагрузки серег подвесок.

При
установке предохранительных скоб
необходимо между ш ми и крюками поддона
обеспечить зазор 50±10мм, а между опорными
шайбами предохранительных болтов и
поддоном — 1+2 мм.

6

Управление
образования и науки Липецкой области

Государственное
областное бюджетное

профессиональное
образовательное учреждение

«ЛИПЕЦКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ
ТЕХНИКУМ»

(ГОБПОУ «ЛПТ»)

МЕТОДИЧЕСКАЯ
РАЗРАБОТКА

урока
производственного обучения

«Ремонт
деталей рессорного подвешивания»

                                
Мастер п/о Е.А. Кудряшова

Липецк-2021

На
уроках производственного обучения использую технологию модульного обучения.

Модульная
технология – педагогическая технология, направленная на повышение качества
образования, на мотивацию деятельности студентов.

Основной
целью модульного обучения является активизация самостоятельной работы
студентов.

Технология
модульного обучения способствует увеличению объема изучаемого на уроке
теоретического материала, сведению данного материала в крупные блоки, сбору и
систематизации учебного материала.

Пояснительная
записка

Урок производственного обучения «Ремонт деталей
рессорного подвешивания» входит в профессиональный цикл профессии «Машинист
локомотива» темы программы ПП.01 ПМ.01«Техническое обслуживание и ремонт
локомотива».

Методическая разработка урока составлена с учетом
требований специалистов ПАО «НЛМК» к выпускнику Липецкого политехнического
техникума.

Методическая разработка урока производственного
обучения является составной частью учебной практики подготовки
квалифицированных рабочих.

Производственное обучение как часть учебного процесса
состоит из обучающей деятельности «урок-инструктирование» и учебной
деятельности «урок – упражнение».

Главными и основными целями изучения данной темы
являются:

1. Формирование у студентов практических умений при
ремонте деталей рессорного подвешивания;

2. Ознакомление студентов с неисправностями деталей рессор,
пружин.

3. Воспитание у студентов чувства ответственного
отношения к труду и профессиональной этике;

4. Продолжение формирования активной жизненной
позиции, осознание потребности в труде, бережное отношение к инструменту и
оборудованию;

5.  Внимательное соблюдение правил техники
безопасности;

6. Развитие у студентов памяти, умения сравнивать,
анализировать, способности логически мыслить, умение контролировать свои
действия, умение решать проблемные ситуации;

7. 
Систематическое развитие учебно-производственной самостоятельности, навыков и
привычек самоконтроля.

В результате изучения данной темы студент должен:

Иметь представление:

— О квалификационных требованиях к рабочим,
овладевающих данной профессией.

Знать:

— Охрану труда перед началом работы, вовремя работы и
по окончании работы;

— Назначение, устройство и принцип действия рессорного
подвешивания;

— Порядок ремонта деталей рессорного подвешивания;

— Технологический процесс ремонта тепловозов в объеме
выполняемых им работ;

— Инструкции по охране труда, эксплуатации
испытательных стендов, измерительных приборов приспособлений, используемых им
при технической обслуживании и ремонте тепловозов;

— Структуру ремонтного цикла;

— Основные положения и правила ремонта;

— Возможные неисправности и ремонт деталей рессорного
подвешивания;

— Порядок ремонта и способы их устранения.

Уметь:

—
Соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, установленный режим труда и
отдыха и трудовую дисциплину;

— Выполнять работу по ремонту рессорного подвешивания;

— Выявлять неисправности, выяснять причины и устранять
их.

Урок
«Ремонт рессорного подвешивания» рассчитан на 6 часов.

Для
закрепления текущего инструктажа проводятся тренировочные упражнения в
локомотивном цехе УЖДТ с целью выявления неисправностей при ремонте деталей рессор
и пружин, и способы их устранения с наставниками и мастерами участков, а также
соблюдения правил охраны труда перед началом работы, вовремя работы и по
окончании работы.

УТВЕРЖДАЮ

Ст.
мастер «ЛПТ»

___________
А.В. Кузнецов

ПЛАН

урока
производственного обучения
по профессии «Машинист локомотива»

ПП.01 ПМ.01
«Техническое обслуживание и ремонт локомотива»

Тема урока: Ремонт деталей рессорного
подвешивания

Тип урока:
Урок-инструктирование, урок-упражнение.

Вид урока: Урок по изучению
трудовых приемов и операций.

Методы изучений:
Наглядные, практические, словесные.

Цели урока:

Образовательная:
ознакомить студентов с неисправностями рессор и пружин, научить их выделять
дефекты и производить ремонт.

Воспитательная:
воспитать у студентов  чувство ответственного отношения к труду,
профессиональную этику, продолжать формирование  активной жизненной позиции,
осознанной потребностей в труде, бережное отношение к инструменту и
оборудованию, внимательность в соблюдении правил техники безопасности, чувство
гордости за свою профессию.

Развивающая: развивать у
студентов память, умение сравнивать, анализировать, способность логически
мыслить, умение контролировать свои действия, умение решать проблемные
ситуации.

Методическая:
формирование практических умений при ремонте деталей рессорного подвешивания.

Материально-техническое оснащение:
плакаты, раздаточный материал, детали рессор, детали пружин, слесарный
инструмент.

Методы проведения урока:

1) Репродуктивный метод

2) Метод демонстрации

3) Метод показа трудовых приемов

Организация и ход урока:

1.
Организационная часть:

1.1 проверка посещаемости студентов

1.2 проверка внешнего вида студентов

1.3 организация внимания и готовности студентов к
уроку

2. Вводный инструктаж:

2.1 сообщение темы и целей урока

2.2 мотивация к изучению темы

2.3 актуализация опорных знаний

3. Объяснение нового материала:

3.1 охрана труда при выполнении ремонтных работ

3.2
назначение, устройство и принцип действия рессорного подвешивания

3.3 достоинства рессор и пружин

3.4 назначение гидравлических гасителей

3.5
ремонт и возможные неисправности деталей рессорного подвешивания

4. Закрепление материала  вводного инструктажа:

4.1 охрана труда при выполнении ремонтных работ

4.2 показать и рассказать порядок демонтажа деталей рессорного
подвешивания, их назначение и устройство

4.3 показать и рассказать порядок монтажа деталей рессорного
подвешивания

4.4 произвести ремонт деталей рессорного подвешивания

5. Текущий инструктаж:

5.1 самостоятельная работа студентов, т.е. отработка
практических упражнений и навыков на рабочих местах

5.2 обход рабочих мест студентов с целью проверки
организации рабочих мест и правильности выполнения работ, соблюдении правил
охраны труда, а также контроля качества выполнения заданий

5.3 прием и проверка работ

6. Заключительный инструктаж:

6.1 сообщение о достижении целей урока

6.2 анализ и самоанализ выполнения производственных
работ каждого студента

6.3 разбор наиболее характерных ошибок в роботе и
причины их вызвавшие

6.4 сообщение оценок за урок

6.5 задание на дом: «Технология ремонта тепловозов»
стр.287-291

Мастер п/о                                                                   Кудряшова
Е.А.

Объяснение
нового материала

Неисправности рессор и пружин, их причины

Картинка с сайта: infourok.ru

Рис.1

Исправное состояние рессорного
подвешивания обеспечивает необходимую плавность хода вагонов, снижение
динамических нагрузок на их узлы и детали уменьшает количество изломов и
интенсивность нарастания взносов во всех узлах и деталях вагонов.

В эксплуатации рессоры и пружины имеют
различные износы. Наиболее частыми неисправностями являются изломы и трещины в
листах рессор и витках пружин, их просадка и протертости. В пружинах, кроме
того, встречаются неровности опорных витков и выпадание из посадочных мест.
Рессоры могут иметь сдвиги листов и хомутов, ослабление и отсутствие заклепок
наконечников, износы наконечников.

Причинами трещин, изломов, просадки рессор
и пружин являются нарушения режимов термообработки при изготовлении или
ремонте, перегруз или неравномерная загрузка вагона, неправильный подбор по
высоте. Сдвиг листов или хомутов происходит из-за неправильной сборки рессор.
Ослабление и срез заклепок возникают из-за некачественной клепки.
Преждевременные износы листов образуются из-за несвоевременной и некачественной
смазки.

Вагоны запрещается эксплуатировать, если в
пружинах, листах рессор, хомутах и наконечниках рессор имеются трещины или
изломы. Не допускается отсутствие хотя бы одной пружины и смыкание их витков.
Не разрешается использование рессор со сдвигом листов. Пружины и рессоры должны
быть установлены без перекосов, соответствовать типу вагона и схеме размещения
в зависимости от распределения массы вагона по его длине.

Состояние элементов рессорного подвешивания
контролируется при всех видах технического обслуживания вагонов. При
обнаружении неисправностей, создающих угрозу безопасности движения поездов,
неисправные детали должны быть заменены.

Ремонт листовых рессор

При капитальном
ремонте вагонов все рессоры должны быть сняты, обмыты и осмотрены. В
зависимости от их технического состояния ремонт рессор бывает трех видов: без
разборки, с частичной разборкой и с полной разборкой.

Ремонт рессор без разборки производят,
если при осмотре не выявлено неисправностей. В этом случае листы рессор
смазывают с использованием специальных приспособлений графитовой смазкой с
добавлением 5%ингибитора коррозии АКОРП. Рессоры пассажирских вагонов
испытывают на прессе на отсутствие остаточной деформации и на прогиб.

Ремонт рессор с частичной разборкой
выполняют при необходимости ремонта наконечников, упоров, постановки новых
заклепок, а также если на хомуте обнаружены протертости и забоины более 2 мм
глубиной. Неисправности ремонтируют сваркой или наплавкой с последующей
механической обработкой. После ремонта рессоры смазывают, проверяют размеры и
испытывают на прессе.

Ремонт рессор с полной разборкой
осуществляют при наличии в листах трещин, изломов, выработки или коррозийного
износа более 10% по толщине или ширине листа, сдвиге листов, изменении хорды
или величины стрелы более установленных размеров, а так же если зазоры между
листами в свободном состоянии рессоры более допускаемых.

Рессоры, подлежащие полной разборке,
разбирают на секции полукомплекта, а затем на прессе системы Уварова срезают
шпильку и листы освобождают от хомута и шпильки. Затем листы очищают и
осматривают. Замене на новые или старогодные подлежат листы с трещинами,
изломами, выработками и коррозийном износе более 10% по толщине и ширине листа.
Изготовление листов производят на прессах или ножницах. Размеры заготовок
должны соответствовать чертежным размерам. По середине листов рассверливают
отверстие ля шпильки.

Гибка и закалка листов производится за
один прием в гибозакалочных машинах. Нагревают листы для гибки и закалки в печи
до температуры 880+920°С. В качестве охлаждающей среды применяют
трансформаторное или веретенное АУ масла. После закалки рессорные листы
подвергают отпуску с выдержкой в печи при температуре 440+480°С в течении 40-50
мин и последующим охлаждением на воздухе.

Комплектуют рессоры из новых и старогодных
листов, термически обработанных и прошедших контроль. Скомплектованные листы
смазывают, собирают на шпильку и сжимают на прессе для расклепывания концов
шпильки, после чего нагревают до температуры 900-1150°С хомут и ставят его на
рессору. Для плотного прилегания листов хомуты обжимают на прессе в горячем
состоянии. В полукомплект секции подбирают с учетом допустимых отклонений по
высоте. Секции рессор приклепывают к наконечникам механическим способом или на
прессе.

В хомутах эллиптических рессор разрешается
сваркой ремонтировать трещины по сварному шву или вдоль него, а также не более
одной трещины по основному металлу хомута, если она не уменьшит площадь сечения
стенки хомута более чем на 50%.Допускается наплавка изношенных мест хомута, а
также мест, поврежденных в результате ударов, при условии, что оставшаяся
толщина стенки хомута в месте расположения дефекта будет не менее 75%
чертежного размера.

При ремонте наконечника эллиптической
рессоры разрешается заваривать не более двух трещин и наплавлять поверхности при
глубине износа не более 5 мм.

Каждая рессора должна быть проверена на
соответствие чертежным размерам (рис.1). Отклонение размеров у рессор в
свободном состоянии не должно превышать по длине хорды у рессор пассажирских и
рефрижераторных вагонов ±5 мм, по стреле прогиба — +12 мм.

Хомут должен быть расположен на оси
симметрии рессоры. Смещение оси хомута относительно оси рессоры и смещение
концов листов относительно оси хомута должно быть не более 3 мм. Отклонение по
ширине хомута допускается не более ±2 мм от чертежного размера.

Поперечное смещение одного листа рессоры
относительно другого должно быть не более половины разницы ширины листов. До
сборки рессоры в полукомплект проверяют разность высот отдельных секций,
которая не должна превышать 2 мм.

Картинка с сайта: infourok.ru

Рис.2 Основные измерения листовых
рессор

1, 5 – Наконечники; 2 – Болты (заклепки);
3 — Выступ для ограничения поперечного сдвига половин рессоры; 4 — Вырез для
ограничения поперечного сдвига половин рессоры;

А-длина рессоры;

Б-длина хорды рессоры;

В-стрела прогиба;

Г-высота рессоры.

h-толщина листа;

b- ширина листа

После сборки определяют разность по длине
хорды у верхнего и нижнего полукомплектов, которая не должна превышать 3 мм.
Разность высот хомутов отдельных секций не должна превышать 3 мм. Смещение оси
хомутов отдельных секций верхнего и нижнего полукомплектов относительно оси
рессоры допускается только в одну сторону.

У рессор в свободном состоянии проверяют
величины зазоров. Проверки выполняют плоским щупом и калиброванным прутком
диаметром 1,5 мм круглого сечения. Зазоры между листами рессоры у хомута
допускаются не более 0,2 мм, у концов листов — не более 2,5 мм на длине до 70
мм, а на остальной длине листа — не более 1,5 мм. Зазоры между хомутом и
коренным листом допускаются не более 0,1 мм на глубину до 15 мм, между хомутом
и крайним наборным листом — не более 0,3 мм на глубину до 15 мм, между хомутом
и боковыми гранями несмежных листов — не более 0,5 мм, а между хомутом и
листами рессоры в углах хомута — не более 1,5 мм.

Качество приклепки секций рессоры к
наконечникам определяют проверкой зазоров между наконечниками и коренными
листами, которые не должны превышать 0,4 мм. При этом пластина щупа толщиной
0,2 мм не должна доходить до тела заклепок. Не разрешается производить
подчеканку или дополнительное обжатие заклепок.

Все рессоры, признанные годными по
размерам и наружному осмотру, испытывают на прессах на отсутствие остаточной
деформации под пробной нагрузкой и определяют прогиб рессоры под рабочей
статистической нагрузкой.

При испытании на отсутствие остаточной
деформации рессору нагружают пробной нагрузкой не менее двух раз и после ее
снятия замеряют высоту рессоры в свободном состоянии. Затем рессору вторично
нагружают пробной нагрузкой, а после снятия нагрузи, вновь замеряют высоту.
Рессора выдержала испытание, если высота при первом и втором измерениях
остается неизменной. Далее рессору испытывают на прогиб от рабочей
статистической нагрузки. При этом рессору плавно нагружают рабочей статистической
нагрузкой и замеряют ее действительный прогиб. Затем нагрузку повышают до
пробной, снижают до рабочей статической и повторно замеряют ее прогиб. Рессора
выдержала испытание, если разность между полу суммой замеренных прогибов и
расчетным прогибом, отнесенная к расчетному прогибу, не превышает ±8%. Рессоры,
не выдержавшие испытания, ремонтируют с полной разборкой, термообработкой
листов и повторным испытанием.

У принятых рессор на боковой поверхности хомута одной
из крайних секций верхнего и нижнего полукомплектов набивают клейма высотой 10-15
мм, которые содержат следующие данные: номер, присвоенный предприятию, год и
месяц испытания. Окрашивают рессоры эмалью черного цвета.

Ремонт пружин

Пружины,
поступившие в ремонт, очищают, осматривают и подвергают обмеру для определения
их исправного состояния.

При обнаружении у пружин трещин, изломов,
коррозийных повреждений или протертостей более 10% площади поперечного сечения
прутков их не ремонтируют. Исправные пружины грузовых вагонов при деповском
ремонте вагонов окрашивают и направляют в тележечный участок, а при капитальном
ремонте вагонов, в случае отсутствия клейм завода-изготовителя, дополнительно
испытывают. Пружины пассажирских вагонов при капитальном ремонте вагонов
испытывают на прессе независимо от наличия клейм завода-изготовителя.

Неровности опорных витков пружин устраняют
заточкой на наждачных станках.

Разрешается ремонтировать пружины с
просадкой по высоте более допустимой нормы, а также с перекосами витков.

Пружины с такими дефектами сортируют по
размерам сечения прутков, что дает возможность обеспечить равномерный нагрев
всей ремонтируемой партии пружин. Для правки и закалки пружины нагревают до 880-920
°С. Витки просевших пружин разводят на станках или вручную.

Рекомендуется правку и разводку витков
пружин выполнять в специальных приспособлениях, калибрующих шаг и опорные
поверхности. Для компенсации осадки пружин при испытании необходимо шаг при
разводке витков сделать больше на 2-3% от чертежного. В качестве охлаждающей
среды для закалки используют трансформаторное или веретенное АУ масло или воду.
Пружины с диаметром прутка более 25 мм следует закаливать только в воде. Время
от момента извлечения пружины из печи до погружения в закалочную среду должно
быть не более 25 с, чтобы металл не остыл ниже 780°С. После закалки пружину
нагревают до 440-480°С для отпуска. Время выдержки при данной температуре — 40-50
мин. Охлаждение пружин производят на воздухе.

На некоторых вагоноремонтных предприятиях
для увеличения срока службы пружины упрочняют наклепом дробью.

После термической обработки пружины
осматривают и обмеряют. Поверхности витков должны быть гладкими, без зажимов и
трещин. Отклонение пружин от вертикальной оси должно быть не более 2% высоты
пружины в свободном состоянии. При обмере необходимо проверить высоту пружины в
свободном состоянии (рис.2), внутренний и наружный диаметры, отклонения между
минимальным и максимальным размерами шага и общее число витков. Отклонения не
должны быть более нормируемых техническими условиями по ремонту рессор и
пружин.

Пружины, прошедшие ремонт с
термообработкой, испытывают на остаточную деформацию под действием пробной
нагрузки и на прогиб под рабочей нагрузкой.

Для проверки отсутствия остаточной
деформации пружину сжимают на прессе два раза пробной нагрузкой и после
разгрузки замеряют высоту, затем вновь нагружают пробной нагрузкой, полностью разгружают
и вторично измеряют высоту. Пружина выдержала испытание, если ее высота
осталась неизменной. Для проверки прогиба пружину нагружают до рабочей
статической нагрузки и замеряют величину действительной стрелы прогиба.
Разность между замеренной величиной и расчетной должна быть в пределах +12 и
-8% по отношению к расчетной стреле прогиба. Пружины, не прошедшие испытание,
вновь подвергают термообработке.

Все отремонтированные и испытанные пружины
принимают в депо — мастер или бригадир.

Клеймо о ремонте наносят на оттянутом конце для
пружины с диаметром витка 16 мм и более, а на пружины, изготовленные из прутка
меньшего диаметра, навешивают бирку. Маркировка содержит данные о номере
предприятия и дате ремонта. Окрашивают пружины эмалью черного цвета.

Неисправности и ремонт фрикционных гасителей колебаний

Основными
неисправностями фрикционных гасителей колебаний грузовых тележек (рис.3)
являются износы трущихся поверхностей фрикционных клиньев и фрикционных планок,
ослабление крепления фрикционных планок, трещины и изломы клиньев.

Рис.3 Схема фрикционного гасителя
колебаний тележки

В пазах 5 над рессорной балки с каждой
стороны вмонтирован башмак 2, в котором помещены стакан 3 и пружина 4. Стакан 3
прижат пружиной 4 к фрикционной планке 1 боковой рамы тележки. Сила трения
этого гасителя возникает при относительном перемещении стакана 3 и фрикционной
планки 1. Величина силы трения зависит от усилия предварительного сжатия
пружины и её жёсткости, а также от коэффициента трения между стаканом и
фрикционной планкой. Существенным недостатком фрикционных гасителей с
поступательным движением частей является неравномерный износ их частей в
процессе эксплуатации, вследствие чего изменяется характеристика гасителя.

Главными неисправностями фрикционных гасителей
пассажирских тележек являются износы трущихся поверхностей сухарей, втулок,
колец, ослабление крепления фрикционной втулки на шпинтоне и излом нажимной
пружины. Выявление неисправностей фрикционных гасителей производят внешним
осмотром и обмером шаблонами.

Не разрешается эксплуатация тележек, если
фрикционный клин имеет излом или трещину, в случае обрыва заклепки фрикционной
планки, а так же если в порожнем грузовом вагоне ненагружены клинья и
подклиновые пружины. Завышение хотя бы одного клина относительно нижней
поверхности над рессорной балки должно быть не более 10 мм.

Фрикционные гасители пассажирских тележек
не должны в эксплуатации иметь трещин, ослаблений крепления деталей на
шпинтонах, зазоров между втулкой шпинтона и корончатой гайкой, отсутствия
каких-либо деталей.

При плановых видах ремонта вагонов детали
фрикционных гасителей снимают с тележек, осматривают и ремонтируют в соответствии
с нормами и допусками.

Фрикционные планки тележек при капитальном
ремонте вагонов устанавливаются новые, а при деповском ремонте вагонов
заменяются при наличии трещин и износов более 3 мм.

Не разрешается ослабшие заклепки планок
заваривать и подчеканивать. Головки заклепок не должны выступать за рабочую
поверхность фрикционной планки.

При капитальном ремонте вагона следует
устанавливать новые клинья.

Фрикционные втулки гасителей колебаний
тележек при износе поверхностей трения более 2,5 мм ремонтируют наплавкой с
предварительным подогревом до температуры 250-300°С при условии, что глубина их
износа не более 5 мм. Износ определяют непроходным шаблоном  по рабочей
поверхности втулки на расстоянии 100— 150 мм от нижней кромки. Износ
цилиндрических поверхностей фрикционных клиньев допускается не более 4 мм.
Фрикционный клин, а конических — до 3 мм.

Допускаются отколы клиньев до 10 мм.
Клинья подбирают в комплект по 6 штук па специальном приспособлении. Зазор
между верхним кольцом и конусной поверхностью клина допускается не более 0,5
мм. Нажимные кольца с трещинами или износом более 2 мм подлежат замене.
Тарельчатые пружины с просадкой более 1 мм подлежат замене. Просадка пружин
фрикционного гасителя допускается до 5 мм. Пружины с изломами, трещинами,
коррозийными повреждениями или протертостями более 10% площади сечения витка
заменяют.

При сборке фрикционного гасителя колебаний
необходимо корончатую гайку шпинтона затянуть до полного сжатия тарельчатой
пружины. Если шлиц гайки не совпадает с отверстиями под шплинт в шпинтоне, то
гайку ослабляют на 1/6 оборота. Разрешается установка двух тарельчатых шайб или
регулировочных шайб обшей толщиной до 6 мм. Резьбовую часть гайки перед
установкой на шпинтон смазывают солидолом или смазкой ЦИАТИМ 201.

При втором капитальном ремонте (КР-2) все
детали фрикционного гасителя пассажирских тележек заменяют новыми, а при первом
капитальном ремонте вагона детали подлежат замене или восстановлению при износе
поверхностей трения более 1 мм.

Разрешается ставить в один комплект фрикционные клинья
с разностью по толщине не более 0,5 мм.

Неисправности гидравлических гасителей

Основными
причинами неисправностей гидравлических гасителей являются: применение
загрязненного или несоответствующего типа масла, несвоевременная замена
повреждённых резиновых деталей, нарушения требований ремонта, сборки и
установки на тележку гасителей колебаний.

Не разрешается следование в поездах
вагонов, у которых тележки с гидравлическими гасителями имеют трещины, изломы и
погнутости кронштейнов крепления гасителя; заклинивание гасителя; отсоединение
защитного кожуха или штока от верхней головки; трещины, смятие или изломы
защитного кожуха или корпуса гасителя.

В пунктах формирования и оборота
пассажирских поездов не допускается постановка в состав вагона, у которого
гидравлические гасители имеют просроченные или истекающие в пути следования
сроки ревизии; утечки масла в виде капель или сильного замасливания; протертости
корпуса более 2 мм или перекос головок относительно поперечной оси тележки
более 5 мм, а также не имеет резиновых и металлических втулок в головках.

Исправное состояние гидравлических гасителей можно
проверить контрольной прокачкой вручную под вагоном. При этом необходимо
отсоединить крепление верхней головки и снять валик, вставить в головку ломик и
2-3 раза прокачать гаситель на всю длину хода штока. При прокачке шток должен
перемещаться плавно, со значительным сопротивлением, без заеданий и рывков.
Неисправные гасители снимают и отправляют в депо для прохождения ревизии.

Ремонт гидравлических гасителей

При плановых видах
ремонта вагонов гидравлические гасители подвергают обмывке, очистке и полной
разборке. Разборку выполняют на специализированных верстаках с
механизированными захватами, не допуская деформации и задиров на поверхностях
деталей. Гаситель разрешается зажимать в тисках или захватах только головками,
а шток, клапаны и другие детали — с использованием смягчающих прокладок.
Отработанное масло подвергают регенерации. Детали проверяют калибрами,
штангенциркулем, индикаторными приборами.

Металлические втулки головок с износом
более 0,5 мм и резиновые втулки подлежат замене. Кроме того, при капитальном
ремонте вагона заменяют новыми манжеты, резиновые и металлические
уплотнительные кольца. Допускается использовать капроновые втулки вместо
металлических и резиновых. Резиновые втулки перед установкой покрывают снаружи
и внутри клеем 88-СА. Покрытие их масляными красками не допускается. При
запрессовке втулок применяют мыльные растворы. Внутренние детали гасителя
обмывают в отдельной камере моечной машины дизельным топливом или керосином, а затем
обдувают сжатым воздухом.

Поврежденные резьбовые участки штока,
корпуса, верхней головки и защитного кожуха восстанавливают наплавкой с
последующим нарезанием резьбы. На цилиндрической поверхности штока и поршня не
должно быть задиров и вмятин глубиной более 1 мм, а также коррозийных
повреждений. Коррозию устраняют пастой-смывкой или полированием. Износы деталей
выявляют калибрами, индикаторными приборами, штангенциркулем.

Изношенные поверхности штока монтируют
напылением, осталиванием, хромированием или наплавкой. Зазор между штоком и
направляющей должен быть не более 0,08 мм при деповском ремонте вагонов и не
более 0,044 мм при капитальном. На рабочей поверхности направляющей штока не
допустимы риски, задиры и вмятины. Изношенные поверхности направляющей
ремонтируют наплавкой электродами марки 03Н-1, латунью или запрессовкой втулки
с последующей расточкой до чертежных размеров. Поршневые кольца не должны иметь
отколов, короблений. Зазоры в замке кольца должны быть в пределах нормы. Кольцо
должно иметь свободную посадку в канавке поршня и плотно прилегать к внутренней
поверхности цилиндра.

Сопрягаемые поверхности диска и седла
перепускных клапанов должны быть притертыми, не иметь вмятин и рисок. Посадка
пружин выпускных клапанов не допускается, а посадка пружины предохранительного
клапана допускается до высоты 14±0,1 мм.

Предохранительные клапаны должны быть
отрегулированы на открытие под давлением 4,5±0,5 МПа (45±5 кгс/см2).
Регулировочный винт закрепляют кернением.

При ревизии и ремонте гасителей в депо
могут быть использованы бывшие в употреблении резиновые кольца и манжеты, не
имеющие надрывов, остаточной деформации или набухания. Манжеты перед сборкой
необходимо выдержать в рабочей жидкости не менее 10 мин.

После ремонта деталей гаситель собирают,
заправляют профильтрованным через сетку маслом ВМГЗ в количестве 0,9-1 л.
Допускается смешивать свежее масло с восстановленным в соотношении 1:1, а также
применять масло АМГ-10 или трансформаторное Т-750. Гасители в сборе испытывают
на стендах методом вынужденных или затухающих колебаний с записью диаграммы. По
форме диаграммы определяют отсутствие внутренних дефектов и качество сборки.
Собранный гаситель маркируют: на нижней головке клеймами выбивают номер ремонтного
предприятия, вид ремонта (буквы Д или К) и дату.

Валики крепления головок гасителя на
кронштейнах тележек, изношенные более 0,5 мм, при плановых видах ремонта
заменяют новыми или отремонтированными.

При выполнении деповского и капитального ремонта
вагонов гидравлические гасители колебаний модернизируют на основе применения
сильфонных уплотнений, исключающих вытекание рабочей жидкости из гасителя и
предохраняющих шток и другие детали от коррозии и механических повреждений. При
модернизации убирают кожух и каркасные манжеты, обтачивают верхнюю головку и
обойму и устанавливают сильфонное уплотнение с крепительным кольцом и хомутом.

Подбор и установка рессорного подвешивания на тележку

Высота пружин в
свободном состоянии тележек составляет 249±7 мм.

Не
допускается устанавливать в одном комплекте пружины с разницей по высоте более
5 мм. Под фрикционные клинья устанавливают пружины, имеющие наибольшую высоту.
У тележек после подкатки под вагон необходимо проверить положение клина
относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки. При деповском
ремонте завышение хотя бы одного фрикционного клина допускается не более 3 мм,
а занижение не более 8 мм . При капитальном ремонте фрикционные клинья одного
комплекта должны быть занижены относительно нижней опорной поверхности
надрессорной балки на 4-12 мм. Клинья должны прилегать к надрессорной балке по
всей наклонной поверхности.

При установке гидравлических гасителей
проверяют расположение их головок относительно поперечной оси тележки и
симметричное положение гасителя относительно кронштейнов. При несоосности свыше
51 мм необходимо производить регулировку путем перестановки резиновых шайб
между кронштейнами тележки и головками гасителя, а также подтягиванием пакетов
продольных поводков.

Подбор и комплектовку пружин пассажирских
тележек производят в зависимости от типа вагона в соответствии с требованиями.

По высоте надбуксовые пружины тележек у
одной буксы под тарой не должны отличаться более чем на 4 мм. Разность высот
пружин центрального подвешивания тележек допускается также не более 4 мм.
Пружины центрального подвешивания тележек сортируют на три группы: 1 группа —
высота 506-502 мм; 2 группа — высота 501-497 мм; 3 группа — 496-491 мм. Схема
установки пружин на тележке зависит от типа вагона.

Критерии
оценок производственного обучения

Заключение

     
Методическая разработка урока производственного обучения «Ремонт деталей
рессорного подвешивания» является составной частью учебного процесса подготовки
квалифицированных рабочих.

     
Научились: 

      1)
выполнять работу по ремонту деталей рессорного подвешивания;

      2)
выявлять неисправности рессор, пружин;

      3)
разбирать характерные ошибки в работе и причины их вызвавшие.

      
Методическая разработка урока позволяет студенту системно интегрироваться в
учебный процесс, не относиться к своей профессии индифферентно.

      
Практические навыки, получаемые студентами, укрепляют их уверенность в условиях
реальной работы, позволяют им анализировать и проводить аналогии при ремонте деталей
рессорного подвешивания.

      
Разработка позволяет студентам мыслить техническими критериями, сопоставлять и
анализировать возможные технические неисправности.

Рессорное подвешивание вагонов связывает колесные пары с рамой тележки и кузовом и предназначено для уменьшения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь. Оно состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебании. Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а возвращающие устройства — в горизонтальной плоскости. Гасители колебаний служат для гашения (демпфирования) колебаний необрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний. Кроме того, рессоры и пружины передают направляющие усилия со стороны колес на раму тележки и кузова.

При прохождении колесными парами неровностей пути (стыков, крестовин, пучин и т.п.) возникают динамические нагрузки, в том числе ударные. Появлению динамических нагрузок способствуют также разного рода дефекты колесной пары. Если бы не было рессорного подвешивания, то кузов вагона жестко воспринимал бы все динамические воздействия, что приводило бы к быстрому разрушению конструкции самого вагона и перевозимого в нем груза и невозможности проезда пассажиров, тем более при высоких скоростях движения. В тележках грузовых вагонов используют пружины.

В тележках под рефрижераторными вагонами применены многорядные эллиптические рессоры Галахова повышенной гибкости. Каждая листовая рессора в них состоит из шести листов сечением 76 х 10 мм.

Рессорный комплект грузовой тележки модели 18-100 (рис. 7.1) включает в себя два клиновых 

амортизатора 1 и от пяти до семи двухрядных пружин (грузоподъемностью до 50 т — пять пружин, до 60 т — шесть и более 60 т — семь пружин), каждая из которых состоит из наружной 2 и внутренней 3 пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно.

В трехосных тележках УВЗ-ГОМ рессорный комплект из пружин сочетается с фрикционными гасителями колебаний. Внутри каждой двухрядной пружины имеется фрикционный гаситель колебаний.

В тележке 18-102 (УВЗ-9М) рессорный комплект состоит из четырех двухрядных пружин, идентичных пружинам тележки модели 18-100, но внутри каждой пятой пружины вместо внутренней расположен амортизатор трения.

Упругие элементы. В рессорном подвешивании современных вагонов наибольшее распространение получили цилиндрические пружины. Они просты в изготовлении, надежны в работе и хорошо амортизируют вертикальные и горизонтальные толчки и удары. Однако они не могут гасить колебания обрессоренных масс вагона и поэтому применяются только в сочетании с гасителями колебаний.

Пружины изготавливают в соответствии с ГОСТ 14959. Опорные поверхности пружин делают плоскими и перпендикулярными к оси. Для этого концы заготовки пружины оттягиваются на 1/3 длины окружности витка. В результате этого достигается плавный переход от круглого к прямоугольному сечению. Высота оттянутого конца пружины должна быть не более 1/3 диаметра прутка, а ширина — не менее 0,7 диаметра. Для изготовления вагонных пружин применяются стали 55С2,55С2А, 60С2,60С2А.

Рессора Галахова состоит из двух половин незамкнутых листовых рессор, наложенных друг на друга. Каждая половина составлена из пяти рядов, а ряд — из шести-семи листов желобчатой стали.

Листы каждой половины ряда соединены шпилькой и стянуты посередине хомутом, надетым в горячем состоянии и обжатым прессом. По концам половин к коренным листам рессор приклепаны наконечники. Наконечники нижней половины имеют буртики с вырезом длиной 40 мм, а верхней половины — желоба с выступами, размеры которых соответствуют вырезам в нижней половине. Наличие вырезов и выступов не допускает сдвига половин рессор относительно друг друга в
поперечном направлении. Листовые рессоры изготовляют из стали марок 55С2 и 60С2.

Гасители колебаний. При движении вагона по периодическим неровностям пути (стыкам рельсов, например) со скоростью, когда частоты вынужденных и собственных колебаний близки по величине, могут возникать большие амплитуды колебаний кузова на рессорах (резонанс), если в системе рессорного подвешивания отсутствуют или малы силы сопротивления. Поэтому для гашения резонансных колебаний в систему рессорного подвешивания вводят специальные гасители, которые позволяют снизить амплитуды и ускорения колебательного движения, а следовательно, уменьшить воздействие динамических сил на элементы вагона и перевозимый груз.

Картинка с сайта: gdzp.ru

Фрикционный гаситель колебаний в двухосных тележках типа 18-100 (ЦНИИ-ХЗ) состоит из двух фрикционных клиньев 1 (рис. 7.2), размещенных между наклонными поверхностями концов надрессорной балки 5 и фрикционными планками 2, укрепленными на колонках 4 боковой рамы тележки. Клинья опираются на двухрядные цилиндрические пружины 3.

Работа таких гасителей заключается в следующем. При вертикальных колебаниях надрессорной балки совместно с обрессоренными массами вагона фрикционные клинья перемещаются вниз и вверх относительно фрикционных планок. В результате между клиньями и планками возникают силы трения, создающие сопротивление колебательному движению пружин, которое возрастает с его увеличением, так как клинья прижимаются с большей силой. Работа сил трения преобразуется в тепловую энергию, которая рассеивается в окружающую среду. При этом величина силы трения прямо пропорциональна прогибу. Такого типа гаситель называют фрикционным с переменной силой трения, зависящей от прогиба.

Возвращающие устройства. Для смягчения (амортизации) горизонтальных толчков вагона, возникающих при извилистом движении колесной пары и набегании гребня на рельс, а также при входе тележки в кривую и прохождении стрелочных переводов, в рессорном подвешивании вагонов устанавливаются возвращающие устройства. Такие устройства упруго препятствуют горизонтальным отклонениям надрессорных балок тележек от центрального положения за счет создания возвращающей силы.

В тележках грузовых вагонов функции возвращающих устройств выполняют пружины, у которых возвращающая сила пропорциональна их горизонтальной деформации.

Картинка с сайта: gdzp.ru

Высота пружин в свободном состоянии тележек 18-100, 18-101 составляет 249 +7 -2 мм. Не допускается устанавливать в одном комплекте пружины с разницей по высоте более 4 мм. Под фрикционные клинья устанавливают пружины, имеющие небольшую высоту. У тележек 18-100 после подкатки под вагон необходимо проверить положение клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки. При выпуске вагонов из текущего ремонта ТР-2 завышение каждого фрикционного клина допускается не более 5 мм, а занижение — не более 12 мм.

Страница 72 из 75

Детали рессорного подвешивания осматривают без разборки при М2, М3 и М4. Балансиры, подвески, пружины, листовые рессоры, имеющие трещины, заменяют. Шарниры рессор и валики смазывают трансмиссионным автотракторным маслом (нигрол) ГОСТ 542—50. При М5 и М6, а также при М4 у тепловозов, работающих со скоростями свыше 120 км/ч, рессорное подвешивание разбирают, осматривают, детали ремонтируют или заменяют. После сборки и ремонта положение рессорного подвешивания контролируют на выверенном горизонтальном пути.
Возможны следующие неисправности рессорного подвешивания: излом и остаточная деформация листовых рессор и винтовых пружин, износ балансиров, валиков, втулок, подвесок и стоек, разрушение резиновых элементов.

Ремонт и испытание листовых рессор и винтовых пружин.

 Листовые рессоры, имеющие надрывы и трещины в листах, износ или коррозионные повреждения листов глубиной более 0,5 мм, сдвиг листов, ослабление хомута, увеличение фабричной стрелы прогиба более нормы, заменяют и ремонтируют.
Цилиндрические винтовые пружины при М5 и М6 проверяют по высоте в свободном состоянии.
Снятые с тепловоза рессоры очищают от грязи и масла в выварочных ваннах, залитых подогретым 3%-ным раствором каустической соды, и затем обмывают в чистой воде. При ремонте листовых рессор хомут, не поддающийся снятию на прессе в холодном состоянии, подогревают со стороны малого листа до температуры 350° С. Освобожденные листы для определения степени износа и остаточной деформации осматривают и измеряют. Все листы рессор подвергают магнитному контролю. Взамен забракованных листов подбирают годные, бывшие в употреблении, или изготовляют новые из стали 55С2 (ГОСТ 2052—53). Все листы рессор термически обрабатывают (закалка с отпуском, НВ = 363-432).

Комплект рессорных листов, смазанных графитовой смазкой (ГОСТ 3333—55), обжимают прессом или струбциной, после чего на собранные листы  надевают нагретый до 900—950° С хомут (МСт. 3 ГОСТ 380—60), который обжимают одновременно со всех сторон гидравлическим прессом.
Хомут обжимают до тех пор, пока не исчезнет светло-красное каление, т. е. до температуры 700—750° С. Усилие пресса для обжатия хомута рессоры· должно быть по высоте рессоры 75 Τ’ и с боков — 100 Т для рессор, с числом листов до 14 и 75 Т и 160 Т для рессор, имеющих более 14 листов.
Рессоры, признанные годными по наружному осмотру и измерению, испытывают гидравлическим прессом на остаточную деформацию (осадку) под пробной статической нагрузкой и прогиб под рабочей статической нагрузкой. Остаточная деформация не допускается, а прогиб должен быть в пределах нормы. Результаты испытания рессор заносят в журнал.
У рессор, выдержавших испытания, на одной из боковых поверхностей хомута ставят клейма: товарный знак завода или мастерских, которым разрешено производить ремонт, дата испытания рессоры, приемочное клеймо ОТК на заводе или мастера в депо.
Рессоры, выдержавшие испытания, окрашивают битумным лаком № 177 черного цвета (ГОСТ 5631—51) или черной эмалью ПФ-68 (ГОСТ 6465—53).
При крупносерийном производстве листы изготовляют на гибозакалочных машинах барабанного типа. Основным документом при изготовлении рессор являются технические указания по изготовлению и ремонту листовых рессор локомотивов № ЦТРП-59.
Для повышения усталостной прочности листовых рессор и винтовых пружин применяют упрочнение их поверхности дробью на специальных дробеметных турбинных установках. В результате такой обработки глубина наклепанного слоя доходит до 0,2 мм. Применение этого способа упрочнения увеличивает срок службы рессор на 30%.

Ремонт балансиров, валиков, рессорных и балансирных подвесок, опор и стоек.

Ненормальный износ в шарнирных соединениях является следствием недостаточной или некачественной смазки, а износ подвесок и балансиров — главным образом следствием перекоса рессорного подвешивания.
Рессорные балансиры осматривают, а места, подверженные трещинам, покрывают меловой обмазкой, балансиры с трещинами бракуют. Балансир проверяют на плите, определяя при помощи щупа его неплоскостность (допускают до 1 мм), и если необходимо, правят в холодном состоянии. Износ боковых поверхностей глубиной свыше 1,5 мм и местные износы более 8 мм восстанавливают электронаплавкой электродами Э-42, а затем обрабатывают заподлицо с основным металлом.
Разработанные отверстия под втулки восстанавливают электродами Э-42 с предварительной расточкой до диаметра 62 мм. Затем два балансира или группу балансиров растачивают по кондуктору или после разметки. Износ опорной поверхности определяют приспособлением (рис. 220). Корпус приспособления отверстиями устанавливают на бурты запрессованных втулок, а размер А определяют измерительной линейкой 2. Изношенные места восстанавливают электродами Ж4 или 50ХФА (ГОСТ 2052—53). Твердость наплавленного слоя НВ=415. Наплавленные балансиры обрабатывают на станке. Возможна установка призм (см. рис. 220, б). В этом случае паз балансира обрабатывают по шаблону. Призму изготовляют из стали марки Ст. 6 ГОСТ 380—60 или бандажной стали ГОСТ 398—57. Поверхность призмы закаливают до твердости HRC = 50-4- 60.
Изношенные втулки заменяют новыми, изготовленными из стали, имеющей после термической обработки твердость поверхностного слоя (1—1,5 мм) HRC=52. Изношенные валики при текущем ремонте прошлифовывают по наружной поверхности с уменьшением диаметра не более чем на 4 мм и заменой втулок соответствующего диаметра. По Правилам деповского ремонта допускается отжиг валиков с последующей наплавкой электродами У-340/105 или осталивание, механическая обработка и закалка. Вновь изготовленные или восстановленные валики должны иметь твердость HRC=45-52 и глубину закаленного слоя не менее 1 мм. При выпуске из М5 зазор между валиком и втулкой должен быть 0,17—1,5 мм и заводского ремонта —0,17— 0,51 мм.

Рис. 220. Ремонт балансира челюстных тележек:
а — контур опорной поверхности балансира; б — призма; в — приспособление для проверки балансира; 1 — балансир; 2 — измерительная линейка

Ведутся эксплуатационные испытания тепловозов, оборудованных капроновыми втулками вместо стальных. При таких втулках валики ставят без термической обработки и без смазочных отверстий, надобность в которых отпадает ввиду изменения свойств трущейся пары (валик — капроновая втулка).
Опорные поверхности рессорной подвески, пружинного гнезда и рессорной опоры, имеющие износ более 2 мм, восстанавливают наплавкой до чертежных размеров.

Проверка рессорного подвешивания на тележке.

Рессорное подвешивание собирают с учетом износа его отдельных деталей и характеристики рессор и пружин. Признаком правильной сборки служит горизонтальное расположение листовых рессор на тележке, установленной на прямом горизонтальном пути. Рессорное подвешивание проверяют после прокатки тепловоза по тракционным путям.
У тепловозов с челюстными тележками измеряют расстояние с обеих сторон каждой рессоры от верхней поверхности рессорной подвески до нижней поверхности рамы. Разница в этих размерах не должна превышать 30 мм. Между верхней частью буксы и рамой у полностью экипированного тепловоза должен быть зазор 40—50 мм для обычного рессорного подвешивания и 58— 70 мм у тележек с унифицированным рессорным подвешиванием. Рессорное подвешивание регулируют изменением высоты головок опор в буксах в пределах 20—30 мм или прокладками между опорами листовых рессор и коренными листами толщиной не более 5 мм.
При неправильной установке рессорного подвешивания на раме тележки возможна различная нагрузка от оси на рельс, что вызывает боксование тепловоза. Для правильного монтажа и измерения деталей рессорного подвешивания (рис. 221) раму тележки тепловозов ТЭП60 устанавливают при помощи гидростатических уровней с магнитами и резинового шланга между ними в горизонтальное положение и определяют уровнем размер Ип от нижней плоскости Г верхней поводковой скобы до опорных плоскостей под крайние пружины (номинальный размер 32 мм). В такой же последовательности измеряют Ир от базовой плоскости Г до опорных плоскостей под листовые рессоры (номинальный размер 182 мм). Для измерения уровнем на базовую плоскость устанавливают мерную стойку высотой 150 мм и к разнице в уровнях добавляют 150 мм. При деповском ремонте измерения рамы не делают, а пользуются величинами Ип и Ир, указанными в паспорте тележки.
Измеряют под нагрузкой 4 530 кГ высоту амортизаторов Ап, крайних Пк и средних Пс пружин (номинальные размеры соответственно 40, 300 и 250 мм) и под нагрузкой 9 100 кГ высоту амортизаторов Ар листовых рессор Р (163 мм). При ясной маркировке в условиях депо высоту пружин и рессор определяют по клеймам.

Рис. 219. Измерение расстояния С от внутренней грани бандажа до внутреннего наличника рамы

В случае отклонения размеров от номинальных более 2 мм детали заменяют или восстанавливают до чертежных размеров.

Картинка с сайта: lokomo.ru

Рис. 221. Схема измерения узлов рессорного подвешивания тепловоза ТЭП60

Толщину регулировочных шайб определяют:
а)     для крайних пружин Шρ= 377 — (Ап + Пк + Ип);
б)    для средних пружин Шρ = 640 —(Ар + Ир + Пс + Р), где 377 и 640 — суммы номинальных размеров в скобках плюс 5 мм, предусмотренных для осадки деталей. Регулировочные шайбы изготовляют толщиной 5 и 10 мм, поэтому если расчетная толщина от 4 до 7 мм, то ставят шайбу толщиной 5 мм, а если от 8 до 12, то ставят 10 мм.

Смена рессор.

При деповском ремонте рессоры меняют после освобождения их от нагрузки при помощи домкратов. Так, например, у тепловозов ТЭП60 при смене листовой рессоры, которую можно удалить только совместно с балансиром, необходимо выполнить следующие операции. Заложить стальные бруски 3 (рис. 222) в окна балансиров и подтянуть болты 4 у винтовых рессор. Связать раму тележки с рамой тепловоза тяжами 1, устанавливаемыми на боковую опору кузова со стороны снимаемой рессоры. Разъединить и отнять нижний буксовый поводок крайней колесной пары (на рисунке не показан). Связать буксовый балансир (не подлежащий снятию) с рамой тележки при помощи стяжного устройства 2. Установить домкрат под буксовый балансир крайней колесной пары и конец рессоры, снять ее предохранительные скобы.
Далее следует при помощи крайнего домкрата освободить и вынуть крайнюю винтовую пружину, а затем удалить листовую рессору совместно с балансиром. Разборку балансира с рессорой выполняют при помощи пресса.
При постановке листовой рессоры на место ставят балансир совместно с рессорой одним концом на поджатую болтом 4 пружину средней колесной пары, а нижний лист рессоры — на домкрат. Надевают предохранительную скобу листовой рессоры и ставят в гнезда пружину крайней колесной пары.

Рис. 222. Схема постановки стяжных устройств и домкратов при смене листовой рессоры тележки тепловоза ТЭП60:
1 — тяж; 2 — стяжное устройство; 3 — бруски; 4 — болт; 5 — прокладка

Опускают и вынимают домкраты, вывертывают болты 4, стягивающие пружины, снимают стяжное устройство 2, вынимают металлические бруски 3, фиксирующие положение рессоры относительно балансира, и снимают тяжи 1 связывающие тележку с рамой кузова.
Можно при снятии и постановке листовой рессоры не ставить стяжное устройство 2, а вместо него под буксовый балансир средней колесной пары поставить домкрат, как указано пунктиром.